{"id":3269,"date":"2025-03-27T15:36:26","date_gmt":"2025-03-27T15:36:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.klaverblaadje.nl\/?page_id=3269"},"modified":"2026-03-17T14:50:26","modified_gmt":"2026-03-17T14:50:26","slug":"de-geschiedenis-van-de-achterwiel-aangedreven-citroens-1919-1939","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.klaverblaadje.nl\/index.php\/de-geschiedenis-van-de-achterwiel-aangedreven-citroens-1919-1939\/","title":{"rendered":"De geschiedenis van de achterwiel aangedreven Citro\u00ebns 1919 – 1939"},"content":{"rendered":"\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Deel 1, wat ging er vooraf?<\/a><\/h3>\n

Andr\u00e9 Citro\u00ebn, waarvan u een uitgebreide levensbeschrijving kunt lezen op de website van de Patanclub<\/a>, was in 1906 door de eigenaren van de autofabriek Mors aangetrokken om het bedrijf nieuw leven in de blazen, want financieel gezien was de firma Mors dood. Dat lukte wonderwel goed en binnen enkele jaren was de productie vertienvoudigd.<\/p>\n

<\/p>\n

Het lijkt of de contouren van een eerste Citro\u00ebnmodel al een beetje zichtbaar werden.<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

Mors type RX 1913<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"<\/a>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/figure>\n<\/figure>\n
\n
\"\"\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

<\/p>\n

De eerste wereldoorlog breekt uit.<\/strong><\/p>\n

<\/p>\n

Met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werd Andr\u00e9 in augustus 1914 gemobiliseerd als officier bij de artillerie<\/a>. Aan het front zag hij de tekortkomingen van de artillerie en het gebrek aan granaten<\/a>. Na de dood van zijn broer Bernard aan het front, ging hij met een uitgewerkt plan voor een munitiefabriek naar de Generale Staf<\/a>. Binnen 18 maanden zette Citro\u00ebn een nieuwe fabriek op die voor die tijd gigantische aantallen mortieren produceerde. Op het moment van de wapenstilstand<\/a> op 11 november<\/a> 1918<\/a> had de fabriek meer dan 24 miljoen stuks geproduceerd. Nog lopende orders voor granaten werden geannuleerd en Andr\u00e9 Citro\u00ebn besloot de munitiefabriek om te bouwen tot een autofabriek.<\/p>\n

<\/p>\n

In 1916, het was nog midden in de oorlog, had hij de ingenieur Louis Dufresne gevraagd om met zijn team te kijken naar een project van een luxe 18 HP met een motor zonder kleppen. Het was zijn gevoel voor prestige dat hem voor deze auto deed kiezen. Maar Andr\u00e9 Citro\u00ebn twijfelt of zo’n luxe model echt beantwoordt aan de noden van de moeilijke naoorlogse periode. Integendeel, hij denkt (net als Ford in de Verenigde Staten) dat de toekomst eerder ligt bij een lichte auto van uitstekende kwaliteit, die in grote series wordt gebouwd. Daarom nam hij in februari 1917 contact op met de ingenieur Jules Salomon – de geestelijk vader van de beroemde kleine vooroorlogse Le Z\u00e8bre. (foto)<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

Le Z\u00e8bre C5 1913<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

Hij vroeg hem een auto te ontwikkelen en wel een totaal nieuwe 10 HP, beter uitgerust, robuuster en goedkoper dan welke concurrent dan ook van die tijd.<\/p>\n

<\/p>\n

De ontwikkeling van deze 10 HP (later \u201cType A\u201d gedoopt) werd begin april 1919 aangekondigd in de pers.\"\"<\/a> Eindelijk, op 7 juli, nam de eerste klant zijn nieuwe Citro\u00ebn in ontvangst. De start is erg traag (eerste auto in mei, tweede pas in juni, nauwelijks twintig per dag in december) omdat Andr\u00e9 Citro\u00ebn met meerdere problemen te maken krijgt door de overgang van de fabricage van granaten naar iets heel anders namelijk auto’s. Militaire markten moeten nog worden ge\u00eberbiedigd, er moeten nieuwe instrumenten en machines worden ge\u00efnstalleerd en om alles nog ingewikkelder te maken, verstoren stakingen het tempo.<\/p>\n

<\/p>\n

Wat betreft het 18 HP prototype besteld door Andr\u00e9 Citro\u00ebn in 1916 en teruggedraaid in 1918 ten gunste van de 10 HP, deze auto werd verkocht aan de vliegtuigbouwer Gabriel Voisin; Louis Dufresne, de ontwerper van deze 18 HP, ging bij Peugeot werken waar hij een lange carri\u00e8re zou hebben.<\/p>\n

<\/p>\n

De Citro\u00ebn 10 HP\u00a0 (type A).<\/strong><\/p>\n

<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

<\/p>\n

Zoals hierboven al aangegeven kwam de eigenlijke productie van het type A pas in 1920 echt op gang. De 4-zits torpedo op een normaal chassis was de meest geproduceerde en verkochte versie. De twee versies met korte wielbasis, de 3-zits Coup\u00e9 Doctor en de 3-zits Torpedo werden in de loop van 1919 geproduceerd maar in kleine series. Ze waren tot begin 1920 nog op aanvraag verkrijgbaar, maar daarna niet meer. Andr\u00e9 Citro\u00ebn gaf er de voorkeur aan al zijn inspanningen op \u00e9\u00e9n model te richten. Vooral omdat hij al de kleine 5 HP in gedachten had die hij het jaar daarop op de Salon van Parijs zou presenteren. \u00a0De \u00a03- of 4-zits sedans en de stadscoup\u00e9 behoren ook tot het assortiment, maar hun productie is verwaarloosbaar in vergelijking met de 4-zits torpedo.<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

<\/p>\n

Alle advertenties uit 1920 richtten zich op de torpedo; ze prijzen de zuinigheid die dit model met zich meebrengt, vooral op het gebied van verbruik: 7 1\/2 liter benzine en 250 gram olie per 100 km. Advertenties uit die tijd benadrukken ook het feit dat deze Citro\u00ebn \u2018de eerste in massa geproduceerde Franse auto\u2019 is… men had net zo goed de \u2018eerste Europese auto\u2019 kunnen zeggen, want Andr\u00e9 Citro\u00ebn was hier de eerste fabrikant die de auto\u2019s aan de lopende band maakte, een werkwijze waarmee Henri Ford tien jaar eerder aan de andere kant van de Atlantische Oceaan was begonnen. Na een aarzelende start in 1919 bewijzen productiecijfers dat het nu om een grote serie gaat: meer dan 20.000 uitgebrachte A-types in 1920.<\/p>\n

<\/p>\n

De belangrijkste nieuwigheid van 1921 was de Sport Luxe Torpedo, die alle mechanische onderdelen – inclusief de motor van 18 pk – van het standaard \u2018A\u2019-type overnam, maar uitgerust met een elegantere verlaagde carrosserie. Deze heeft een afgeronde achterkant in \u2018bootstijl\u2019. Hij wordt standaard geleverd in twee tinten die een gebogen lijn op de motorkap defini\u00ebren, die ook minder aflopend dan bij het standaard \u2018A\u2019-type. Kleine deurtjes geven toegang tot de achterbank en de voorruit kantelt volledig, in \u00e9\u00e9n stuk. Van deze carrosserie liet Andr\u00e9 Citro\u00ebn een sportievere versie ontwikkelen. Het type Sport Special bevindt zich iets buiten het assortiment, terwijl het wordt aangeboden door het Citro\u00ebn-netwerk. De iets sterkere motor van dit Sport Special-type krijgt een ventilator (die het standaard \u2018A\u2019-type niet heeft) en heeft een bijzonderheid: bovenliggende kleppen die voor het eerst bij Citro\u00ebn worden bediend door tuimelaars, ruim voor de Traction Avant. In juni 1921 nam een nieuwe auto – de B2- het over van het type \u2018A\u2019. Omdat het crisistijd was in Frankrijk lagen de productiecijfers van 1921 echter aanzienlijk lager dan het jaar er voor.<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

Advertentie van de 10 HP Torpedo 4 zits en de 3 zits \u201cconduite interieure\u201d (sedan)<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

Andr\u00e9 Citro\u00ebn showt het type A aan zijn familie. Zijn vrouw (aan het stuur), zijn kinderen en zijn schoonouders.<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10 HP type A 4 zits, Conduite Interieure (sedan) 1919<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10 HP type A Coup\u00e9 de Ville 1919<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10 HP type A 1919<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10 HP type A 1920<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

13. 10 HP type A<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10 HP type A<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10 HP type A 1920<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10 HP type A Conduite Interieure 3-zits<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

Conduite Interieure in restauratie<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

Type A Coup\u00e9 Docteur\n

\u00a0<\/p>\n<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

Type A Coup\u00e9 Docteur<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

Type A, Conduite interieure 4 zits<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10 HP type A Torpedo Sport Luxe 1921<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

Kijkje in de fabriek<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10 HP type A 1920 (Fotografie Clay)<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10 HP type A 1920 (Fotografie Clay)<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10 HP type A Torpedo Commerciale 1920 (fotografie Clay)<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10 HP type A 1919<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

Citro\u00ebn B2<\/strong><\/a><\/p>\n

<\/p>\n

In het volgende hoofdstuk meer over de Citroen B2 en de verdere historie.<\/a><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Deel 2, de Citro\u00ebn B2, een logisch vervolg op het type “A”<\/h3>\n

In het vorige hoofdstuk hebben we een begin gemaakt met de beschrijving van de geschiedenis van de Citro\u00ebns met achterwielaandrijving, door kort stil te staan bij het ontstaan en de evolutie van de Citro\u00ebn 10HP, type A.<\/p>\n

<\/p>\n

Eind 1921 werd de Citro\u00ebn B2 als opvolger van de Citro\u00ebn type A gepresenteerd. De B2 blijft de complete uitrusting behouden die had bijgedragen aan het succes van het type A zoals een krachtige motor en koeling door een ventilator, schokdempers, vijf getrimde wielen, elektrische verlichting en ontsteking. Uiterlijk zijn er wel verschillen, zoals een horizontale motorkap en afgeronde deurhoeken.<\/p>\n

<\/p>\n

De B2 Torpedo is dan verkrijgbaar in drie versies: de serie Torpedo die nagenoeg de carrosserie van het type A behoudt (3 deuren met hoekig deurprofiel en een zijdelings reservewiel), de serie Luxe Torpedo, die 4 deuren heeft met afgeronde hoeken en een dubbel gelede voorruit en de serie Tourisme Luxe. Deze is identiek aan de Luxe Torpedo maar heeft een completere uitrusting, zoals krachtige koplampen, elektrische claxon, enz.<\/p>\n

<\/p>\n

De Sport Torpedo overleefde de update van de modellen tot de Caddy in oktober 1922 uitkwam. Tenslotte werd een Landaulet aan het scala van carrosserie\u00ebn toegevoegd.<\/p>\n

<\/p>\n

De B2 werd al snel een groot succes dankzij zijn robuustheid en zijn zuinigheid, maar ook door herhaalde successen op Le Mans in 1920, 1921 en 1922. Een goede reclame voor de B2 was ook het idee van Citroen om met een vloot taxi\u2019s uit te komen, die het uiterlijk hadden van een B2.\u00a0<\/p>\n

\"\"<\/a>
B2-(Frankrijk)-taxi 1920<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

In 1923 kreeg\u00a0 de B2 een motorkap met 16 sleuven en werd het gamma B2\u2019s verrijkt met drie nieuwe modellen: de Caddy, de Conduite Interieure (sedan) met 4 ramen en de Normande. De Caddy is een sportief model dat wordt gekenmerkt door zijn typische spatborden, geknikte voorruit en 3-zits carrosserie met spitse achterkant en concave zijkanten. Het ontwerp van dit model is te danken aan de carrosseriebouwer Labourdette, een vakman uit Ivry die namens Citro\u00ebn verantwoordelijk was voor de productie.<\/p>\n

\n

<\/p>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

<\/p>\n

De Conduite Interieure met 4 ramen komt ook voor in de prijslijst van de Autosalon in 1922, maar zijn ontwikkeling zal geen vervolg krijgen.<\/p>\n

<\/p>\n

De Normande is een gemengde auto, prettig om mee te rijden en praktisch voor op het werk; deze vorm van carrosserie is echter geen uitvinding van Citro\u00ebn, het was de firma La Licorne die deze als eerste heeft gemaakt.<\/p>\n

<\/p>\n

1924 is het jaar van de landaulettaxi en twee nieuwe driezitsmodellen: een 5 HP en een 10 HP. Daarbij is de achterbank naar de zijkant verschoven ten opzichte van de bestuurdersstoel. Vooraan is een neerklapbare stoel voorzien en achterin vindt een bagagebak zijn plaats achter de bestuurdersrugleuning.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/p>\n


\n
\"\"
B2 stoelopstelling 1921<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

In het voorjaar van 1924 kwam het einde van de Caddy. Dit model ging maar anderhalf jaar mee. Er zouden slechts 300 exemplaren worden gemaakt.<\/p>\n

<\/p>\n

Wat verandert er in 1925 met de B2? Een 3-zits \u2018klaverblad\u2019 torpedo wordt toegevoegd aan de verspringende 3-zits torpedo van vorig jaar. Een cabriolet met 3 verspringende stoelen vervangt de Caddy. De nieuwe 10 HP B2 cabriolet verscheen voor het eerst met platte spatborden zoals alle B2\u2019s hadden v\u00f3\u00f3r de \u2018All steel\u2019 maar vanaf de zomer van 1925, kreeg de 10 HP cabriolet de ronde spatborden van de \u2018All Steel\u2019, B10, maar hij behield een zichtbare tankdop op de motorkap. De Coupe de ville, landaulets, Normande en taxi’s volgen deze evolutie, terwijl de 3-zits torpedo’s verdwijnen. Een ander detail onderscheidt de eerste van de tweede versie van deze cabriolet: de deurkruk zit eerst aan de achterkant en gaat dan naar voren en dat zal het volgende jaar ook zo blijven bij de B12 cabriolet.<\/p>\n

<\/p>\n

De kleine 5 HP, type C kwam vroeg maar niet onverwacht.<\/strong><\/p>\n

<\/p>\n

Op de autosalon van Parijs in 1921 werd de kleine 5 HP al aan het publiek voorgesteld maar de auto kwam pas in de zomer van 1922 op de markt. Het duurde dan ook tot 1923 voordat de distributie van dit opmerkelijke autootje van de grond kwam. De eerste 5 HP, genaamd type C, was een tweezits Torpedo in de kleur citroengeel.<\/p>\n

<\/p>\n

In 1923 wordt de 5 HP type C voorzien van een verstevigd chassis en magneetontsteking en heet dan C2. Aan de al bekende torpedo werd een cabriolet toegevoegd, en beide kregen in dat jaar een motorkap met 16 sleuven in plaats van 3. Hun wielen hadden een centrale versteviging die nog niet zat op het oorspronkelijke model van de Salon uit 1921, maar wel al op de productiemodellen die in de zomer van 1922 op de markt kwamen. De torpedo werd nog enige tijd in lichtgeel gespoten, maar was toen alleen verkrijgbaar in bordeaux en havana. De cabrio bestaat niet in het geel; deze is verkrijgbaar in havana of blauw.<\/p>\n

<\/p>\n

In 1924 komt de 5 HP driezitter uit zoals hierboven beschreven. De 5 HP 3-zitter houdt het reservewiel aan de zijkant, zoals bij de torpedo\u2019s en cabrio’s. De meest opvallende nieuwigheid van 1924 wordt de vervanging van hogedrukbanden door comfortbanden.<\/p>\n

<\/p>\n

Voertuigen ge\u00efmporteerd naar Engeland of daar geassembleerd, werden door de importeur in Slough (Londen) uitgerust met zijlichten, achteruitkijkspiegels, ruitenwissers en snelheidsmeters. Foto 03<\/p>\n

<\/p>\n

\n
\"\"
1925 Engelse uitvoering 5HP_T3-2<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

In 1925 verandert de opstelling van de drie zitplaatsen in de 5 HP waardoor deze de naam\u00a0 \u2018Tr\u00e8fle\u2019 (Klaverblad) krijgt. Foto 36 In 1926 verschijnt de laatste versie van de 5 HP, nu met ronde spatborden, die doen denken aan de B 10 \u201cAll Steel\u201d. De 5 HP 1926 behoudt dezelfde mechaniek als in 1925, maar de ontsteking van Delco is opnieuw aangepast op bepaalde modellen.<\/p>\n

<\/p>\n

Ook al was de 5\u00a0CV een succes, hij was onvoldoende rendabel en om de introductie van de \u2018tout acier\u2019 (\u2018all steel\u2019) B14 voor te bereiden, besloot Andr\u00e9 Citro\u00ebn persoonlijk, tegen de algemene opinie in, de productie in mei 1926 stop te zetten. Een C4 \u2018all steel\u2019-versie werd overwogen, maar werd opgegeven vanwege de buitensporige kosten.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/p>\n

<\/p>\n

\n
\n
\"\"<\/a>
Citro\u00ebn B2 Torp\u00e9do 1921<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\n
\"\"<\/a>
Citro\u00ebn B2 Sport 10 HP<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n<\/figure>\n

\n
\n
\"\"<\/a>
B2 Caddy 1922<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\n
\"\"
B2 Caddy 1922<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\n
\"\"
B2 Torp\u00e9do 1922<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\n
\"\"
B2 Torp\u00e9do 1922<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
B2 Caddy 1922<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
B2 Caddy 1922<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
B2 Torp\u00e9do 1923<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/figcaption>\n<\/figure>\n
\n
\"\"
B2 Landaulet Grand Luxe 1923<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
B2 Torp\u00e9do Tourisme Luxe 1923<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
B2 Caddy 1923<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
B2 Landaulet 1923<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
B2 1923<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
B2 Taxi 1924<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
B2 Torp\u00e9do 1924<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
5HP 1921<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
5HP 1921<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
5HP, C2 Torpedo 1922<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
5HP 1922<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
Brochure Citroen 5 HP 1923<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
5HP Torpedo C2 T2 1923<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
5HP C3 Cabriolet 1924<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
5HP C3 T3-1 1924<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
5HP C3 T3-2 1924<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
5HP C3 T3-2 1924<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
Deux 5HP C3 1924<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
Stoelopstelling met klapstoel<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
Stoelopstelling met klapstoel<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
5HP C3 T3-2 klaverblad stoelopstelling 1925<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
5HP C3 1924<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
5HP C3 1924<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n

\n
\"\"
Fabriek Citro\u00ebn Javel<\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figure>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

Citro\u00ebn B10<\/strong><\/a><\/p>\n

<\/p>\n

In het volgende hoofdstuk meer over de Citroen B10 \u2018Tout Acier\u2019 en de verdere historie.<\/a><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Deel 3, de Citro\u00ebn B10 is het net niet helemaal.<\/h3>\n

In de vorige twee hoofdstukken hebben we gezien hoe Citro\u00ebn met de Citro\u00ebn type A, B2 en C3 in Europa en omstreken historie heeft gemaakt. Nu is de Citro\u00ebn B10 aan de beurt.<\/p>\n

<\/p>\n

Citro\u00ebn B10 wordt B12.<\/strong><\/p>\n

<\/p>\n

De belangrijkste Citro\u00ebnnieuwigheid van 1925 is de Citro\u00ebn 10 HP \u2018Tout Acier\u2019 = \u2018All Steel\u2019 (gewoonlijk B10 genoemd). De ‘All Steel’-formule verscheen voor het eerst op sedans op de Autosalon van Parijs in 1924 en werd de volgende lente toegepast op de torpedo\u2019s. Naast de dunnere koetswerkstijlen op de sedan en de ronde deuren op de torpedo\u2019s, zijn de 10 HP \u2018All Steel\u2019 herkenbaar aan hun ronde spatborden, evenals aan hun luifel en de niet zichtbare tankdop. De nieuwe B10 \u2018All Steel\u2019 bestaat dan alleen nog in sedan- en torpedo-uitvoering.<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"<\/a>\"\"<\/a>De \u2018Tout Acier\u2019 (All Steel) B10’s die in 1925 zijn uitgebracht, worden weliswaar gezien als een enorme technische vooruitgang, maar het is het net niet helemaal. Hun carrosserie vormt een onvervormbaar blok dat slecht past bij het broze chassis van de B2. Op hobbelige wegen gebeurt het vaak dat een deur vanzelf opengaat en op den duur scheurt zelfs het plaatwerk! Dit was zeer zorgwekkend, vooral omdat de licentie van de Amerikaanse firma Budd erg duur was en de installatie van de enorme persen die nodig zijn voor de \u2018Tout Acier\u2019 een enorme investering betekende. Deze situatie moest zeer snel worden verholpen; het is K\u00e9gresse (de geestelijk vader van de half-tracks) die er de leiding over had. Hij had geen tijd om naar een zeer uitgebreide oplossing te zoeken en nam genoegen met het laten aanbrengen van stevige stalen strips op de chassisbalken. Het resultaat is behoorlijk bevredigend wat betreft de vervormingen, maar het was eigenlijk maar een lapmiddel. Daarom wordt de B10 al snel vervangen door de B12, die in oktober 1925 het levenslicht zag. \"\"<\/a>\"\"<\/a>De B12 behoudt de algemene lijn van de B10, met uitzondering van de gebogen spatborden, maar verschilt aanzienlijk wat betreft het chassis. Deze ziet eruit als een echt vrachtwagenframe om de reacties van de \u2018All Steel\u2019 carrosserie te kunnen opvangen. De vooras is volledig herzien en de B12 krijgt semi-elliptische veren en kabelbediende trommelremmen. De B12-motor behoudt de cilinderinhoud en het vermogen van de B2\/B10-motor, maar krijgt een ventilator met 4 bladen in plaats van 3. De motor is op bepaalde modellen beschikbaar met 22 pk in plaats van 20, verkregen (zoals op de ter ziele gegane Caddy) door aluminium zuigers te gebruiken en de kleptiming te verbeteren. In 1926 kreeg de B12 ook een Banjo-achteras en nieuwe achterremtrommels. Het assortiment B12-carrosserie\u00ebn is identiek aan dat van de nieuwste B2\/B10.<\/p>\n

<\/p>\n

De Citro\u00ebn B14 wordt gelanceerd.<\/strong><\/p>\n

<\/p>\n

Eind 1926 werd een geheel nieuwe Citro\u00ebn onthuld: de B14. Hoewel het uiterlijk van de sedan erg doet denken aan de vorige B12, verschilt de B14 technisch nogal van de 10 HP A, B2, B10 en B12, die van 1919 tot 1926 tot dezelfde familie hadden behoord. Het chassis is lichter (zelfs te licht zodat het zes maanden later moest worden versterkt), de motor gaat van 1452 naar 1538 cm3<\/sup> zonder veel vermogen te winnen, maar wordt daardoor flexibeler en stiller, de versnellingsbak wordt versterkt, voor de ophanging wordt gebruikgemaakt van vier semi-elliptische bladveren (die aan de achterkant schuin zijn geplaatst om de wegligging te verbeteren), de voetrem werkt nu op de vier wieltrommels, de besturing is lichter gemaakt, de benzinetank (die de carburateur nog steeds voorziet van benzine door zwaartekracht) gaat van 25 naar 30 liter. Uiterlijk is de B14 sedan uit 1927 vooral te herkennen aan zijn vlakke grille, motorkap met 8 sleuven in plaats van 16, gebogen zonneklep in plaats van plat en kleine achterklep, want voor de rest waren de huisstylisten gebonden aan het nieuwe, starre gereedschap dat twee jaar eerder met hoge kosten voor de \u2018Tout Acier\u2019 was ge\u00efnstalleerd. Dit verklaart de relatie van de lijnen B12 en B14.<\/p>\n

<\/p>\n

De serie uit 1927 omvat ook nieuwe carrosserie\u00ebn, met name vier cabrioletmodellen en een taxi sedanmodel. Aan de andere kant veranderen de torpedo’s, coup\u00e9 de ville, landaulets en Normande weinig ten opzichte van de B12. In maart 1927 werd de B14 de B14F met enkele verbeteringen: verlaagd en versterkt chassis, remmen ondersteund door een Westinghouse-vacu\u00fcmservo (destijds een zeldzaam apparaat op auto’s in deze categorie), verbeterde versie van de motor door het behandelen van de cilinders door middel van compressie om hun oppervlakken harder en slijtvaster te maken en daardoor beter in staat te stellen om de snelle vervorming, die bij de eerste B14-motoren werd opgemerkt, te voorkomen. Dankzij zijn uiterst scherpe prijs die hem een voorsprong gaf op alle concurrentie, is de B 14 een auto geworden die goed verkocht werd. De productiecijfers zijn er om het te bewijzen: in september 1927 verlieten dagelijks 400 auto’s de Javel-fabrieken, waarvan 200 \u2018All Steel\u2019 sedans.<\/p>\n

<\/p>\n

Medio 1928 kondigt de nieuwe faux-cabriolet B14G al de vormen van de toekomstige C4 en C6 aan. De B14G volgde de B14F op. Mechanisch veranderde er weinig, maar esthetisch is veel verbeterd in de sedanversies. Allereerst krijgt de sedan (conduite int\u00e9rieure) met 6 ramen een gebogen dak wat het silhouet aanzienlijk moderniseert. Toen verscheen voor het eerst een sedan met 4 ramen bij Citro\u00ebn. Ten slotte werd op basis van het lange chassis van de B15-bestelwagen een stationwagen (met een verkleinde voorluifel) gemaakt, die in 1927 tegelijkertijd met de B14 werd gelanceerd. Een smallere zonneklep kenmerkt nu alle gesloten B14G’s en nieuwe soft tops sieren de cabrio’s. Ook deze worden in de zomer van 1928 verder gemoderniseerd en op de allerlaatste B14G’s zal een motorkap met meerdere sleuven de vorige met 8 sleuven vervangen. Wat de motorkap verder betreft: de openingshaken op de modellen uit 1928 \u00a0bevinden zich aan de achterkant, terwijl ze zich in het midden bevonden op de modellen uit 1927.<\/p>\n

<\/p>\n

De Citro\u00ebn B18 blijft in Frankrijk.<\/strong><\/p>\n

<\/p>\n

In het jaar 1928 zijn ook B18’s uitgebracht. Het is een speciale serie van 1200\u00a0 stuks vergrote\u00a0 B14G’s die bestemd waren voor klanten in het Verre Oosten. Deze vereisten dat de spoorbreedte van de Citro\u00ebns tot 1,42 m werd verbreed om in lijn te komen met die van de Amerikaanse auto’s (de meest gebruikte in landen zonder wegen) om beter te passen in de bandensporen in het terrein. Maar het contract werd opgezegd en deze vergrote B14G’s werden verkocht in Frankrijk. Ze werden uniek herkend door hun brede spatborden en rechter stuurwiel. Helaas heb ik maar \u00e9\u00e9n exemplaar kunnen vinden op het internet.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

01. \u00a0\u00a0B10 uit 1924<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

02. \u00a0\u00a0B10 <\/a>Torpedo uit 1925<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

03. \u00a0\u00a0Idem<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

04. \u00a0\u00a0Idem<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

05. \u00a0\u00a0Idem<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

06. \u00a0\u00a0B10<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

07. \u00a0\u00a0B10 1925<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

08. \u00a0\u00a0B10 1926<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

09.\u00a0\u00a0 B10 1926<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10. \u00a0\u00a0B12 1925<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

11. \u00a0\u00a0B12 1925<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

12. \u00a0\u00a0B12 Taxi Landaulet<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

13. \u00a0\u00a0B12 Taxi Landaulet<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

14.\u00a0\u00a0 B12 Normande 1925<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

15. \u00a0\u00a0B12 Torpedo 1925<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

16. \u00a0\u00a0B12 Torpedo 1926<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

17. \u00a0\u00a0B12 Torpedo 1926<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

18. \u00a0\u00a0B12 Torpedo 1926<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

19, B14G 1927<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

20. \u00a0\u00a0B14G Familiale 1927<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

21. \u00a0\u00a0B14G Familiale 1927<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

22. \u00a0\u00a0B14F Torpedo 1927<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

23. \u00a0\u00a0B14F Torpedo 1927<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/strong><\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

24. \u00a0\u00a0B14F 1927<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

25. \u00a0\u00a0B14 Torpedo1927<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

26.\u00a0\u00a0 B14 Torpedo 1927<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

27. \u00a0\u00a0B18 1928<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

28. \u00a0\u00a0B18 1928.\u00a0\u00a0<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

De Citro\u00ebns AC4 en AC6<\/strong><\/a><\/p>\n

<\/p>\n

In het volgende hoofdstuk meer over de Citro\u00ebn AC4 en AC6 en de verdere his<\/a>torie.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Deel 4, de Citro\u00ebn AC 4<\/h3>\n

In het vorige hoofdstuk hebben we stilgestaan bij de lancering van de Citro\u00ebn B14 in 1926 als een belangrijke datum in de geschiedenis van Citro\u00ebn. Maar de Autosalon van Parijs in 1928 is een nog belangrijker moment voor het merk met de gelijktijdige presentatie van de AC4 en AC6.<\/a><\/p>\n

<\/p>\n

De AC 4.<\/strong><\/p>\n

<\/p>\n

Het 4-cilinder AC4-model – beter bekend als de C4 – profiteert van een aantal opmerkelijke technische verbeteringen en zijn carrosserie verandert de stijl van de Citro\u00ebns volledig. Toch worden dezelfde plaatwerkpersen gebruikt als bij de B14. Zoals we in het vorige Citroentje al hebben opgemerkt tijdens de overgang van de B12 naar de B14 blijft er ook een hechte band bestaan tussen de B14 en de C4. Dit komt ook weer door de noodzaak voor Andr\u00e9 Citro\u00ebn om de kosten van de enorme en starre machines, die hij in de Verenigde Staten had gekocht, toen de \u2018All Steel\u2019 vier jaar eerder werd gelanceerd, over langere tijd af te schrijven. Hoewel de auto dus de vorm van de B14 in grote lijnen overneemt, heeft de C4 niettemin een heel ander silhouet, lager, moderner en evenwichtiger (met name door de motorkap te verhogen). Mechanisch gezien hebben de belangrijkste nieuwe kenmerken betrekking op de motor, die is vergroot van 1538 cm3 naar 1628 cm3 en het vermogen is met 40% toegenomen. Het ontwerp van deze motor is nieuw, aangezien de cilinders in \u00e9\u00e9n blok zijn gegoten en de koeling niet meer plaatsvindt door thermosifon maar met behulp van een soort waterpomp. De ontsteking maakt geen gebruik meer van een magneet, maar van een Delco-R\u00e9my-verdeler. De krukas heeft 3 lagers in plaats van 2. Een gietijzeren versnellingsbak vervangt de aluminium versnellingsbak van de B14. Tot slot wordt het chassis bijzonder stijf dankzij de sterke dwarsbalken. Dit chassis is verkrijgbaar in twee wielbases, waarvan de langste gereserveerd is voor de gezinssedan, de gezinsroadster en de taxi. Deze laatste heeft een bijzonder kenmerk: hij behoudt de meer diepliggende spatborden van de B14, zodat de rechter voordeur volledig kan worden opengeklapt bij het inladen van omvangrijke bagage.<\/p>\n

<\/p>\n

De C4 heet vanaf eind 1929 C4 lll. Het uiterlijk veranderde nauwelijks, afgezien van de wielen die al enige tijd met gebogen velgen waren uitgerust. De naven van deze wielen zijn nu gekarteld in plaats van simpelweg een zeshoekig midden te hebben, zoals het geval was bij de modellen van 1928. De C4 lll krijgt ook een zonneklep versierd met een V-vormige vignet en een nieuw dashboard. Vandaar de naam C4 NT die er vaak aan wordt toegeschreven (NT voor Nouveau Tableau).<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

Dasboard AC4 1929, nieuw model.<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

Dashboard AC 4 oud model<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

Mechanisch verschijnen er verschillende kleine verbeteringen: kruiskoppelingen (zoals op de C6), effici\u00ebntere handrem, soepeler sturen, enz… De motor krijgt een nieuw soort zuigers met veel betere thermische kenmerken. Dankzij deze aanpassing slaagden de technici van Citro\u00ebn erin de vervorming in de motor te overwinnen, zoals ook eerder was gezien bij de B14 en die vanaf mei 1929 weer opdook op de C4 en C6. Het assortiment van C4 III is verrijkt met twee commerci\u00eble carrosserie\u00ebn: aan de ene kant een mooiere en praktischere torpedo die die van 1929 vervangt waarvan de lijn in feite teruggaat tot de B2-torpedo; aan de andere kant een volledig nieuwe commerci\u00eble sedan die exact overeenkomt met de huidige formule van onze stationwagens. Deze commercial kan optionele zijpanelen krijgen die hem omtoveren tot een echte bestelwagen.<\/p>\n

<\/p>\n

Op de Autosalon van Parijs in 1930 werd de C4 III omgevormd tot de C4F. De aanpassingen hadden betrekking op de details en waren grotendeels ge\u00efnspireerd op die van een jaar eerder op de C6F. De motorsteun gebruikte elastische blokken om trillingen te dempen (let op: het is nog niet de beroemde “zwevende motor”), de krachtigere starter wordt verplaatst, de transmissie profiteert van een nieuwe koppeling en een robuustere en minder omvangrijke versnellingsbak, de besturing wordt zachter en de veren zijn langer en de vooras is opnieuw ontworpen. De C4F wordt op een normaal chassis met 7 cm ingekorte wielbasis (van 278 cm in plaats van 285), maar het lange chassis verandert niet. De spoorbreedte wordt ook heel licht gewijzigd: hij gaat van 132 naar 134 cm. Uiterlijk zijn deze wijzigingen van afmetingen praktisch niet zichtbaar, maar aan de andere kant identificeert men gemakkelijk de C4F met zijn nieuwe wielen met 5 moeren. Een oplettende waarnemer kan twee andere details opmerken: de grille is dunner en de motorkap is korter in het deel dat zich tussen de grille en de lijst rond de ventilatieopeningen bevindt. Het koetswerkaanbod veranderde enigszins: de 4-zits cabriolet, die zeer weinig verkocht werd, verdween en begin 1931 verscheen een nieuw model: de roadster.<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

AC4 III Torp\u00e9do large 1930<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

Maar de meest opvallende innovatie in de C4F-reeks is de uitgave van een \u2018extra large\u2019-versie op berlines, conduites int\u00e9rieures (sedans) en familiales (gezinsauto\u2019s) waarvan de spoorbreedte is vergroot tot 1,42 m, zoals die van de C6. Dit brede chassis diende als basis voor de beroemde bruin-oranje landaulettaxi, die Citro\u00ebn begin 1931 in omloop bracht. Tegelijkertijd ontstond er een coup\u00e9 landaulet, maar die was niet erg succesvol, deels vanwege de hoge prijs, deels omdat de client\u00e8le van dit type landaulet de voorkeur gaf aan de soepelere en stillere 6-cilinders. De taxi en de landaulet krijgen bimetalen bumpers; dit zijn de enige in de C4-reeks uit 1931.<\/p>\n

<\/p>\n

De grote Amerikaanse crisis van 1929 had begin 30-er jaren zijn weerslag in Europa. Citro\u00ebn, dat zijn aanbod altijd naar boven had ontwikkeld, moest zijn beleid herzien. Op verzoek van zijn verkoopnetwerk liet hij in een recordtijd een meer economisch model bestuderen, dat klaar was op het autosalon van 1931. Dit model – C41X gedoopt – behield de 9 pk-motor van de C4F. Zijn carrosserie is maximaal gestript om een scherpe prijs te kunnen bereiken. Maar ondanks een goede start weet de C41X zich niet te handhaven; het verdween in het voorjaar van 1932 uit de catalogus. Op de Autosalon van 1931 volgde de C4G de C4F op met een 1767 cm3<\/sup> motor in plaats van de 1628 cm3<\/sup>, die slechts 2 pk meer ontwikkelde doordat het toerental verlaagd werd van 3000 naar 2700 tpm. Fiscaal wordt de C4G een 10 pk (de eerste van alle Citro\u00ebns, aangezien de \u201810 HP\u2019 A, B2, B10, etc… in feite 8 of 9 pk waren). De rembekrachtiger wordt vervangen door krachtigere remmen; de carburateur krijgt een choke en de achterste dwarsligger van het chassis is niet meer een buis maar gestanst plaatwerk. Ook aan de afwerking wordt verandert e.e.a.: de voorheen vernikkelde onderdelen zijn nu verchroomd en de stoelen krijgen nieuwe stoffen bekleding. Uiterlijk is de C4G te herkennen aan de standaard gemonteerde wieldoppen en aan het nieuwe type schelpvormige kofferbak. Een andere wijziging volgt later: de uniformering van de deuren op berlines en conduites int\u00e9rieures (sedans). Deze uniformering zal geleidelijk plaatsvinden, te beginnen met de Grand Luxe-modellen.<\/p>\n

<\/p>\n

Op het Autosalon van 1931 volgt de C4 Large dezelfde evolutie als de normale C4, dat wil zeggen dat hij verandert van \u2018F\u2019 in \u2018G\u2019 door alle verbeteringen te ontvangen die voor de C4G worden genoemd.<\/p>\n

<\/p>\n

De C4G “Grand Luxe”-serie is een noviteit voor het autojaar 1932. Hij heeft precies dezelfde mechanische eigenschappen als de C4G, maar zijn zeer nette presentatie is ge\u00efnspireerd op de C6 \u2018CGL\u2019 1931 of C6 G 1932. Grille, met geprofileerde radiatordop, chromen kleppen met thermostatische regeling en een motorkap voorzien van 4 verstelbare kleppen (in plaats van 5 op de C6). De “Chromos”-bumpers met vierkante doorsnede zijn vergelijkbaar met die van de C6G. De uniformering van de berlines en Conduites Interieures begon op dit model kort na de Autosalon van 1931. Deze carrosserie\u00ebn waren voortaan precies hetzelfde, afgezien van de kleine achterste zijruit.<\/p>\n

<\/p>\n

Terwijl de C4 1X zijn korte carri\u00e8re be\u00ebindigde, profiteerden de andere Citro\u00ebn-modellen vanaf 1 april 1932 van een belangrijke innovatie: de \u2018floating engine\u2019 (moteur flottant). Onder de naam Floating Power werd de Floating Motor geboren in Amerika op de ontwerpbureaus van Chrysler, waar de ingenieur Lee dit proces ontwikkelde op basis van de theorie\u00ebn over de trillingen die hij had verkregen dankzij onderzoek van twee Franse technici Lemaire en d’Aubar\u00e8de. Deze Floating Power werd voor het eerst toegepast op een 4-cilinder Plymouth in juli 1931 en bleek zo krachtig dat de verkoop van de Plymouth verviervoudigde. Andr\u00e9 Citro\u00ebn raakte erin ge\u00efnteresseerd tijdens zijn reis naar de VS in oktober 1931. Hij kocht de exclusieve productielicentie voor Frankrijk en liet de toepassing ervan onmiddellijk bestuderen op de C4 en C6. Altijd even briljant in het vinden van het detail dat tot de verbeelding van het publiek spreekt, plaatste Andr\u00e9 Citro\u00ebn een embleem dat een zwaan voorstelt die tussen twee chevrons door vaart op de rechter achtervleugel van al zijn nieuwe modellen. Dit embleem symboliseert het draaien van de drijvende motor: “Een soepele en stille wandeling, zoals het glijden van de zwaan over het water”. Foto 03<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

Logo moteur flottand<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

04.\u00a0\u00a0 AC4 1928<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

05.\u00a0\u00a0 AC4 1928<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

06.\u00a0\u00a0 AC4 1929<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

07.\u00a0\u00a0 AC4 d\u00e9capotable 1929<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

07a.\u00a0\u00a0 AC4 d\u00e9capotable 1929<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

08.\u00a0\u00a0 AC4 Berline 1929<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

09.\u00a0\u00a0 AC4 Conduite Int\u00e9rieure 1932 (fotografie Clay)<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10.\u00a0\u00a0 AC4 Torp\u00e9do 1929<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

11.\u00a0\u00a0 AC4 1929<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

12.\u00a0\u00a0 AC4 1929<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

13.\u00a0\u00a0 AC4\u00a0 Landaulet Taxi 1929<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

14.\u00a0\u00a0 AC4F Familiale 1930<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

15.\u00a0\u00a0 AC4F Familiale 1930<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

16.\u00a0\u00a0 AC4 Torp\u00e9do 1930<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

17.\u00a0\u00a0 AC4 Torp\u00e9do 1930<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

18.\u00a0\u00a0 AC4 1930<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

19. \u00a0\u00a0AC4 NT 1930<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

20. \u00a0\u00a0AC4G <\/a>1931 (Fotografie Clay)<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

21.\u00a0\u00a0 AC4 Normande 1930 (Fotografie Clay)<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

22.\u00a0\u00a0 AC4G 1931<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

23.\u00a0\u00a0 AC4F Berline Luxe 1931<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

24.\u00a0\u00a0 AC4G Conduite Int\u00e9rieure 1932 (Fotografie Clay)<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

25.\u00a0\u00a0 AC4 1930<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

26.\u00a0\u00a0 AC4 1930<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

27.\u00a0\u00a0 AC4 Berline 1928 \u2013 1932<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

28.\u00a0\u00a0 AC4 III Berline 1928<\/strong><\/strong>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

De Citro\u00ebn AC6<\/strong><\/a><\/p>\n

<\/p>\n

In het volgend hoofdstuk zullen we de AC6 de revue laten passeren.<\/a><\/p>\n

Deel 5, de Citro\u00ebn AC6<\/h3>\n

Op de Autosalon van Parijs in 1928 werden de AC4 en AC6 gelijktijdig gepresenteerd. In het vorige hoofdstuk hebben we al uitvoerig stil gestaan bij de AC4, dus nu de AC6.<\/p>\n

<\/p>\n

De AC6.<\/strong><\/p>\n

<\/p>\n

Naast de 1,6-liter 4-cilinder AC4 wachtte de bezoekers van het autosalon van oktober 1928 een grote verrassing: de 2,5-liter AC6. Dit model is de eerste 6 cilinder die in serie is geproduceerd bij Citro\u00ebn. Met deze auto probeert de fabriek klanten te trekken die meer willen dan de 10 HP. Maar dat blijkt moeilijk. Sterker nog, de nieuwe AC6 (ook wel C6 genoemd) zal niet hetzelfde succes beleven als de AC4. Ondanks een aantrekkelijke prijs en onmiskenbare kwaliteiten van souplesse, stilte en kracht slaagde de 6-cilinder Citro\u00ebn er niet in zichzelf op te dringen. De overdreven gelijkenis met zijn kleinere broertje zit hem ongetwijfeld dwars en daarom zal de C6 zeer snel veranderen in de C6E.<\/p>\n

<\/p>\n

De algemene techniek van de AC6 komt vrij dicht in de buurt van de AC4. Alleen het aantal cilinders verandert, evenals bepaalde details. De distributie wordt bijvoorbeeld geregeld door tandwielen op de C4 en door een ketting op de C6. Er is nog een ander intern verschil tussen de twee modellen: de C4 heeft een benzinetank van 38 liter die onder de motorkap is geplaatst en de carburateur voedt door zwaartekracht; de C6 heeft een tank van 55 liter die zich aan de achterkant van het chassis bevindt en de toevoer wordt gedaan door een benzinepomp die op het chassis is geplaatst.<\/p>\n

<\/p>\n

De eerste AC6-serie krijgt platte velgwielen die nog steeds erg veel lijken op die van de B14 en een motorkap waarvan de ventilatieopeningen slechts 3\/4 van de lengte beslaan. Maar de van de B14 ge\u00ebrfde platte velgwielen gingen niet lang mee op de eerste AC6\u2019s. Een half jaartje later worden de Citro\u00ebns C6E al uitgerust met wielen met gebogen velgen.<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

01. AC6 1930<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

Onder druk gezet door het relatieve falen van de eerste C6, besloot Citro\u00ebn dit model zo snel mogelijk aan te passen. Vanaf het voorjaar van 1929, amper zeven maanden na de eerste presentatie, nam een vergrote C6 – bekend als de C6E – het stokje over van de C6. De carrosserie en spoorbreedte zijn 7 cm breder, wat het door klanten gewenste verschil tussen de C6 en de C4 accentueert. Ook het passagierscompartiment profiteert van deze verbreding, evenals een beter leesbaar dashboard. Wat er aan het uiterlijk verandert? Er worden bimetalen bumpers toegevoegd en standaard wordt een schelpvormige kofferbak gemonteerd. De mechanische aanpassingen zijn beperkt: nieuwe zuigers, opnieuw ontworpen inlaatspruitstuk, handrem die op de transmissie werkt in plaats van op de achterwielen. Het aanbod aan carrosserie\u00ebn is uitgebreid met twee modellen gebouwd op het lange chassis met een wielbasis van 3,12 m: een \u2018Grand Touring\u2019 sedan en een \u2018Grand Touring\u2019 torpedo. De hele carrosseriereeks profiteert van de C6E-naamgeving (en presentatie), maar alleen de sedans, Grand Touring-sedans en de commerci\u00eble wagens worden echt verbreed (1,39 m); alle andere carrosserie\u00ebn behouden de spoorbreedte van 1,32 m.<\/p>\n

<\/p>\n

Terwijl de C4 op de Autosalon van 1929 de C4 lll werd, werd de C6E omgevormd tot de C6F. Uiterlijk zijn de verschillen tussen de twee modellen klein, hooguit valt te denken aan de zonneklep die nu is versierd met een V-vorm en een nieuw soort wielen, uitgerust met grote wieldoppen die de 5 bevestigingsmoeren afdekken (in plaats van 4 op de C6E van het voorgaande jaar). De spoorbreedte gaat van 1,39 m naar 1,42 m en sluit daarmee aan bij de Amerikaanse standaardbreedtes. De mechaniek van de C6F krijgt relatief veel verbeteringen, maar ze zijn allemaal alleen van belang voor de details. De carrosserie blijft identiek aan die van de C6E. De motor van de C6 stelt Andr\u00e9 Citro\u00ebn in staat een kleine snelle vrachtwagen te gaan ontwikkelen. De 1800 kg die in 1929 uitkwam (en al snel 2 ton werd) was een uitstekende vrachtwagen die in alle takken van handel en nijverheid gewaardeerd werd. De 6-cilindermotor heeft dezelfde afmetingen als bij de sedan en de versnellingsbak heeft 4 versnellingen (deze versnellingsbak zal in 1931 ook in een bepaald aantal C6F\u2019s worden ingebouwd, die bedoeld zijn voor bergachtige streken.<\/p>\n

<\/p>\n

De C6F veranderde helemaal niet bij gelegenheid van de Autosalon van Parijs in 1930. De enige wijzigingen betroffen het carrosseriegamma, dat werd uitgebreid met een sedancoup\u00e9, drie maanden later gevolgd door een Landauletcoup\u00e9. Tegelijkertijd verdween de sedan op een normaal chassis en bleef er in de C6F 1931-reeks alleen een Grand Tourisme sedan op een lang chassis over. In februari 1931 lanceerde A. Citro\u00ebn een luxueuze versie van zijn C6 \u2018CGL\u2019 (Citro\u00ebn Grand Luxe). Het is een zeer goed uitgeruste auto, waarvan de mechaniek tal van wijzigingen heeft ondergaan: cilinderinhoud verhoogd tot 2650 cm3 door de boring te vergroten, vermogen 53 pk in plaats van 45, krukas in slijtvast staal gemaakt, speciale drijfstangen, cilinderkop met waterbypass voor het koelen van bougies, kleppen met dubbele veren, enz… Uiterlijk is de nieuwe C6 \u2018CGL\u2018 te herkennen aan veel details: grille met chromen lamellen met regelbare opening gecontroleerd door een thermostaat, motorkap voorzien van draaibare kleppen, twee reservewielen, triplex ruiten, motorkaplantaarns en verlengde achterspatborden. De interieuruitrusting is bijzonder netjes en het dashboard is voorzien van verlichting. Zeven carrosserie\u00ebn vormen deze super Citro\u00ebn 1931-reeks, waaronder een zeer aantrekkelijke nieuwe roadster.<\/p>\n

<\/p>\n

Op de Autosalon van Parijs werd in 1931 de opvolger van de C6F gelanceerd: de C6G. Deze kreeg net als de\u00a0 C6 \u2018CGL\u2019 de 2650 cc-motor, maar met een toerental beperkt tot 2700 tpm, wat het vermogen terugbracht tot 50 pk. De koeling van deze motor is verbeterd door een nieuwe high-flow pomp. Net als bij de 4-cilinder krijgt de carburateur een choke die koude starts vergemakkelijkt en de remmen worden verbeterd. Qua uiterlijke lijkt de C6G erg op de vorige C6 \u2018CGL\u2019, hoewel de prijs aanzienlijk lager is. Alleen de bumpers verschillen van de C6 \u2018CGL\u2019 1931; het zijn verchroomde bumpers met een vierkante doorsnede, enkel aan de voorkant en dubbel aan de achterkant. De carrosserie\u00ebn van de C6G berlines en sedans zijn uniform gehouden met de C4G, dat wil zeggen dat ze nu hetzelfde dak en dezelfde deuren hebben. Het aanbod aan fabriekscarrosserie\u00ebn wordt op de C6G verder uitgebreid met een landaulet-sedan, waarvan maar zeer weinig exemplaren op de markt moeten zijn gebracht. A. Citro\u00ebn neemt ook twee speciale versies koetswerk op in zijn C6G-gamma: een “Toutalu” sedan gemaakt door Million-Guiet (patent van Vizcaya) en een gesloten of cabriolet met koetswerk van SICAL (Soci\u00e9t\u00e9 Industrielle de Carrosserie Levallois Automobile).<\/p>\n

<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/p>\n

Foto\u2019s 02 t\/m 11<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

02. AC6 1929<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

03. AC6 cabriolet 1929<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

04. AC6 Conduite int\u00e9rieure 1929<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

05. AC6 Coup\u00e9 1929<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

06. Idem<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

07. AC6G 1932<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

08. AC6 Cabrio<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

09. AC6 Cabrio<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10. AC6<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

<\/figure>\n
\"\"<\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

De Petite Rosalie<\/strong><\/a><\/p>\n

<\/p>\n

In het volgende hoofdstuk laten we zien hoe Petit deze kleine Rosalie is en vervolgen we de historie van de achterwielaangedreven Citro\u00ebns.<\/a><\/p>\n

<\/p>\n

De kleine Rosalie wordt groot.<\/p>\n

In de vorige twee hoofdstukken hebben we een korte beschrijving gezien van de geschiedenis van de AC4 en de AC6. AC staat voor (Andr\u00e9 Citro\u00ebn) meestal afgekort tot C4 en C6.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/p>\n

Deel 6, de kleine Rosalie wordt groot.<\/strong><\/h3>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/p>\n

Andr\u00e9 Citro\u00ebn gebruikte de Autosalon van Parijs in 1932 om het aanbod van zijn auto\u2019s volledig te vernieuwen. De C4 en C6 verdwijnen en er ontstaan drie nieuwe families: de \u20188\u2019, de \u201810\u2019 en de \u201815\u2019. Deze nieuwe generatie Citro\u00ebn krijgt een \u2018One-piece\u2019 carrosserie die nog robuuster is dan de \u2018All Steel\u2019; het chassis wordt ook stijver door de toepassing van langsbalken en buisvormige dwarsbalken. De motor biedt niet echt iets revolutionairs, maar neemt natuurlijk het \u2018Floating Engine\u2019-principe over dat zes maanden voor de geboorte van de \u20188\u2019, \u201910\u2019 en \u201815\u2019 werd gelanceerd. De versnellingsbak daarentegen biedt voor het eerst bij Citro\u00ebn het voordeel van twee gesynchroniseerde versnellingen. Als optie is op de \u20188\u2019 en standaard op de \u201810\u2019 en \u201815\u2019\u00a0 bovendien een vrijloop gemonteerd. De \u20188\u2019 bestaat uit 7 carrosserie\u00ebn, waarvan de touringcar en de cabriolet van SICAL komen. Kort na de sluiting van de Salon in 1932 werd een \u201810 L\u00e9g\u00e8re\u2019 geboren. Hij heeft precies de carrosserie van de \u20188\u2019, maar zijn motor is een 1767 cm3<\/sup> in plaats van een 1452 cm3<\/sup>. Uiterlijk onderscheidt niets deze twee modellen, behalve de brandstofvulopening die bij de \u201810 L\u00e9g\u00e8re\u2019 links achteraan verschijnt, aangezien deze variant een tank heeft aan de achterkant, terwijl die van de \u20188\u2019 onder de motorkap blijft. Deze auto’s kregen vrij snel de bijnaam \u2018Rosalie\u2019 nadat \u00e9\u00e9n van hen klinkende records had gebroken in Montlh\u00e9ry, onder de specifieke naam \u2018Petite Rosalie\u2019. Foto 01<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"<\/figure>\n

<\/p>\n

De \u201810\u2019 biedt evenals de \u20188\u2019 een ruime keuze aan modellen: 15 in totaal, inclusief 2 met een carrosserie van SICAL. Het aantal van deze nieuwe carrosserie\u00ebn was zo groot dat de technici geen tijd hadden om alle versies opnieuw te bewerken; dus behouden de 3 roadsters en de taxi de carrosserie en de spatborden van de vorige C4G’s. Aanvankelijk waren hun bumpers dubbelbladig zoals op de C4G’s, daarna – eind 1932 – werden ze afgestemd op die van de \u201810\u2019 en kregen ze maar \u00e9\u00e9n blad. Tegelijk met de \u201810 L\u00e9g\u00e8re\u2019, dus kort na het autosalon van oktober 1932, verscheen de \u201815 L\u00e9g\u00e8re\u2019. De \u201815 L\u00e9g\u00e8re\u2019 wordt aangedreven door de 6-cilinder motor van de \u201815\u2019 en zijn carrosserie is van de \u20188\u2019. Het resultaat is vrij bevredigend qua prestaties, maar qua wegligging… Het aanbod van de \u201815 L\u00e9g\u00e8re\u2019-carrosserie\u00ebn is vergelijkbaar met dat van de \u201810 L\u00e9g\u00e8re\u2019; het bevat ook twee modellen gemaakt bij SICAL.<\/p>\n

<\/p>\n

De stationwagen \u201815 Grand Luxe\u2019 verscheen in het voorjaar van 1933. Topmodel \u201815\u2019 volgt de C6G op. Het ontwerp is in grote lijnen afgestemd op dat van de andere Citro\u00ebns uit 1933 (carrosserie uit \u00e9\u00e9n stuk, buizenchassis, gesynchroniseerde versnellingsbak, enz.). Zijn 6-cilinder is natuurlijk van het type \u2018Floating Engine\u2019. Zijn carrosserie is dezelfde als die van de \u201810\u2019 en het aanbod aan modellen blijft min of meer gelijk. Er verschijnen echter drie modellen op de \u201815\u2019 die niet bestaan op de \u201810\u2019: de \u2018Toutalu\u2019 sedan (ge\u00ebrfd van de C6G en aan de buitenkant voorzien van een carrosserie van Million-Guiet), de stadscoup\u00e9 en de coup\u00e9 sedan. Maar deze laatste drie modellen hebben zeker nooit hele hoge koersen gehaald. In het voorjaar van 1933 cre\u00eberde Citro\u00ebn een serie \u201815 Grand Luxe\u2019 die alleen bestond uit Berlines, sedans en gezinsauto’s. Deze \u201815 Grand Luxe\u2019 onderscheiden zich door hun meer verzorgde interieurafwerking en door enkele exterieurdetails: brede bumpers met verdiept profiel, kogelvormige koplampen, chromen omlijsting van het reservewiel.<\/p>\n

<\/p>\n

De \u20188\u2019 en \u201810 L\u00e9g\u00e8re\u2019 op de Salon van Parijs van 1933 hebben praktisch dezelfde technische kenmerken als de modellen van het voorgaande jaar. Op deze show staat de \u2018Petite Rosalie’ naast de \u20188\u2019 en \u201810\u2019 serie, omdat deze met glorie bekroonde auto de aandacht moest afleiden van het feit dat er dat jaar niet veel nieuws op de stand van Citro\u00ebn stond. De wolken pakken zich samen boven de fabriek, de moeilijkheden worden elke dag groter en er wordt geprobeerd tijd te besparen door de voorbereiding van de Traction Avant te versnellen. Deze zou in 1934 worden uitgebracht en zou dan veel problemen moeten oplossen. We zien een ingrijpende reorganisatie van het aanbod van carrosserie\u00ebn, met name dat van onderaannemers. Terwijl SICAL verdween, herontworpen carrosseriebouwer Manessius een serie van vijf modellen en cre\u00eberde Million-Guiet 2 \u2018Toutalu\u2019 -wagens.<\/p>\n

<\/p>\n

De fabriek lanceerde een nieuwe torpedo en bood een uitgeklede versie van de \u20188\u2019 saloon aan: de Demi-Luxe. De \u20188\u2019 commerci\u00eble sedan verruilde zijn klapperende motorkap voor een eenvoudiger exemplaar met meerdere sleuven en kreeg twee achterluiken in plaats van een enkele deur. De nieuwigheden voor de \u201810\u2019 beperken zich in 1934 tot de carrosserie. Er komen twee series Normal en Grand Luxe naar ontwerp van Manessius (5 wagens in de Normal reeks en 3 voor de Grand Luxe reeks) en Manessius (2 wagens \u2018Toutalou\u2019 van de \u2018Grand Luxe reeks\u2019. De fabriek zorgde voor de andere nieuwe modellen uit 1934: 3 torpedo’s (waarvan 1 commercieel) en 2 taxi’s. De Berline en de \u201810\u2019 sedan hebben nu hun reservewiel aan de achterkant geplaatst in plaats van op het rechter voorspatbord. De 5 modellen van de serie \u201810 Grand Luxe\u2019 volgen dezelfde behandeling als de \u201815 Grand Luxe\u2019: ronde koplampen, brede geribbelde bumpers, reservewiel voorzien van een chromen wieldop. De \u201810 Grand Luxe\u2019 modellen werden zeer weinig geproduceerd.<\/p>\n

<\/p>\n

Tijdens de winter van 1933-1934 kwam de zogenaamde \u2018aerodynamische\u2019 mode in zwang. Veel fabrikanten pasten hun modellen daaraan aan om in te kunnen spelen op de trend van het moment. A. Citro\u00ebn kon niet zo gemakkelijk van stijl veranderen; de aanzienlijke machinerie\u00ebn die hij minder dan twee jaar eerder had ge\u00efnstalleerd om de \u2018One-piece\u2019 carrosserie te kunnen maken, weerhielden hem ervan om op dit moment een volledige herziening van zijn assortiment te overwegen. Vooral omdat de \u20188\u2019, \u201810\u2019 en \u201815\u2019 een aangename lijn hadden, goed uitgebalanceerd, die gemakkelijk nog een jaar mee zou kunnen gaan, in afwachting van de geboorte van de Tr\u00e0ction Avant (die, Andr\u00e9 Citro\u00ebn wist het, een silhouet zou krijgen dat dat van alle concurrenten zou gaan overtreffen). Voor het moment dacht men dan ook goed bezig te zijn door alle Citro\u00ebns te \u2018moderniseren\u2019 met kleine aanpassingen die de One-piece carrosserie niet aantasten. Zo verscheen in januari 1934 de serie \u2018NH\u2019 (Nouvelle Habillage = Nieuwe Huid). Vier maanden later, als de Traction Avant zou worden uitgebracht, zouden deze auto’s verder worden aangepast. Ze kregen onafhankelijke voorwielen, die al enkele jaren bestaan bij Peugeot en vele andere concurrenten.<\/p>\n

<\/p>\n

Net als de \u20188\u2019 en \u201810 L\u00e9g\u00e8re\u2019 kreeg de \u201810\u2019 begin 1934 een nieuwe carrosserie en in mei 1934 onafhankelijke wielen. Onder de 19 modellen die in dit assortiment werden aangeboden, zijn er veel waarvan de productie zeker symbolisch is gebleven. Er zijn zeer weinig sporen van de \u201810 NH\u2019 gebouwd door Manessius of Million Guiet; torpedo’s en de landaulettaxi met open kap achterin zijn ook zeer zeldzaam. De enige wijdverbreide modellen van de \u201810 NH\u2019 zijn berlines, sedans, wagons, taxi’s met 6 ramen en commerci\u00eble voertuigen.<\/p>\n

<\/p>\n

De \u201815 L\u00e9g\u00e8re\u2019 en \u201815\u2019 verschenen in een nieuwe uitvoering in januari 1934. De \u201815 L\u00e9g\u00e8re NH\u2019 behoudt precies het carrosseriebereik van het vorige model, d.w.z. er zijn twee fabrieksmodellen (sedan en torpedo), vijf modellen met een carrosserie van Manessius, en twee modellen gebouwd door Million-Guiet (Toutalu-coaches). Het aanbod van \u201815 NH\u2019 body\u2019s is wat dunner vergeleken met de vorige \u201815\u2019. Inderdaad, drie modellen die in normale afwerking bestonden (berline, sedan en familie) zijn nu alleen verkrijgbaar in Grand Luxe-afwerking. De \u201815 L\u00e9g\u00e8re NH\u2019, \u201815 NH\u2019en \u201915 Grand Luxe\u2019 krijgen in mei 1934 een voorwielophanging met onafhankelijke wielen, met torsiestaven zoals op de Traction Avant.<\/p>\n

<\/p>\n

Zijn koetswerkreeks verliest een model: de zeer vertrouwelijke Coup\u00e9 Conduite Interieure. Aan de andere kant zet de Coup\u00e9 de Ville zijn carri\u00e8re voort, nu uitgerust met twee reservewielen ingebed in de voorspatborden en beschermd door metalen hoezen. De acht andere lichamen blijven in de catalogus: drie worden rechtstreeks door de fabriek gemaakt, drie worden door Manessius aangekleed, twee komen uit de Million-Guiet-ateliers die tot het einde van de reeksen \u20188\u2019, \u201810\u2019, \u201815\u2019 hun Toutalu-bussen blijven aanbieden. Het jaar 1934 markeert het einde van de samenwerking tussen Citro\u00ebn en externe carrosseriebouwers.<\/p>\n

<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

02. Rosalie 8 1932 -1934<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

03. Rosalie 8 1932<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

04. Rosalie 8 1932<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

05. Petite Rosalie 8CV 1933<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

06. Rosalie 10 1933<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

07. Rosalie 1933<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

08. Rosalie 8A Berline 1933<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

09. Rosalie 8A Berline 1933<\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10. Rosalie 8A 1933<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

11. Rosalie 1933<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

12. Rosalie 1933<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

13. Rosalie 1933<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

14. Rosalie 10 cabriolet 1934 (fotografie Clay)<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

15. Rosalie NH Berline 1934<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

16. Rosalie 15 CV<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

17. Rosalie<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

18. Rosalie<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

19. Rosalie<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

20. Rosalie 10 Conduite Int\u00e9rieure 1933 (fotografie Clay)<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

In het vorige hoofdstuk hebben we gezien hoe de Citro\u00ebn C4 en C6 aan hun eind komen en de Citro\u00ebn modellen 8, 10 en 15 hun opwachting maken.<\/p>\n

De laatste achterwielaangedreven Citro\u00ebns.<\/strong><\/a><\/p>\n

<\/p>\n

In het volgende hoofdstuk zullen we deze serie over de geschiedenis van de achterwielaangedreven Citro\u00ebns afsluiten met de geboorte van de Traction Avant en het overlijden van Andr\u00e9 Citroen.<\/a><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

\n

<\/p>\n<\/figure>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\n

\u00a0<\/h2>\n\n

\u00a0<\/p>\n\n

\u00a0<\/p>\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

\u00a0<\/p>\n

<\/p>\n

Deel 7, de Traction Avant een moeizame start van een succesformule<\/strong>.<\/h3>\n

\u00a0<\/p>\n

<\/p>\n

18 april 1934 blijft een van de belangrijkste datums voor de firma Quai de Javel. In zijn gigantische winkel op de Place de l’Europe lichtte Andr\u00e9 Citro\u00ebn die dag de sluier op van \u2018zijn\u2019 Traction Avant, die als eerste de 7 heette. Niemand had de auto nog gezien, afgezien van enkele bevoorrechte mensen en de belangrijkste dealers die al waren uitgenodigd voor een onoffici\u00eble presentatie op 23 maart 1934. Vanaf 19 april gaat de Traction Avant in productie: eerst 100 per dag, 200 eind april en 300 begin mei. De eerste levering vindt plaats op 3 mei en vanaf toen werd duidelijk welke geweldige wegkwaliteiten deze auto (zonder chassis) had, en wat de buitengewone mogelijkheden van zijn gloednieuwe motor waren, ontworpen door de beroemde ingenieur Maurice Sainturat. Helaas heeft de medaille ook een keerzijde: deze sensationele auto was nog niet klaar!… Onder druk van financi\u00eble moeilijkheden die elke dag schrijnender werden (op 28 februari had hij zijn deadlines voor het einde van de maand niet kunnen halen) moest Andr\u00e9 Citro\u00ebn de ontwikkeling van de 7 bespoedigen. Bovendien wilde hij voor de Traction Avant, een revolutionaire automatische transmissie (gebaseerd op het werk van de uitvinder Sensaud de Lavaud), maar deze blijkt niet te functioneren. Een maand voor de lancering – maart 1934 – ziet Andr\u00e9 Citro\u00ebn met pijn in het hart af van dit project en keert hij terug naar een klassieke versnellingsbak die in slechts 15 dagen zal worden ontwikkeld! Een record… maar ook een bron van ontelbare problemen bij de eerste modellen… Zo zijn er onder andere problemen met de afdichtingen van de transmissie en de hydraulische remmen die voor het eerst in grote series zijn gemonteerd. De Monocoque-carrosserie (een andere innovatie) vormt geen probleem en is bijzonder resistent. De eerste 7, genaamd 7A, duurt slechts \u00e9\u00e9n maand.<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

01. Traction Avant 7A<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

Vanaf juni 1934 verving een 7B hem, met een 9 pk 1529 cm3<\/sup> motor, in plaats van de 7 pk 1303 cm3<\/sup> van de eerste 7. Tegelijkertijd verscheen er een 7 Sport-versie met een 11 pk 1911 cm3<\/sup> motor. De 7 Sport is al een voorbode van de toekomstige 11 Light. Uiterlijk zijn de 7B en 7 Sport bijna identiek aan de 7A, maar ze hebben twee ruitenwissers in plaats van \u00e9\u00e9n; deze werkten tot oktober 1934 met een vacu\u00fcmsysteem, daarna elektrisch.<\/p>\n

<\/p>\n

Op de Salon van 1934 begon het Tractions Avant-assortiment in evenwicht te komen, maar het bereikte niet de volledige volwassenheid. De 7B is er nog steeds, zij het beperkt; deze zal twee maanden later plaats maken voor 7C. De 7 Sport wordt 11 Light zonder uiterlijk of mechaniek te veranderen. Als laatste verschijnt er een nieuw model met een bredere en langere carrosserie: de 11 (die ook wel 11 Normal of 11 Large gaat heten). Deze modellen namen afscheid van de Floating Engine vanaf november 1934. Dit type motorophanging, veel geprezen op de nieuwste C4 – C6 en op de 8 – 10 – 15, bleek nogal teleurstellend te zijn op de Traction Avant. De nieuwe ophanging, van het type \u2018Pausodyne\u2019, elimineert trillingen veel beter dankzij veren met variabele flexibiliteit die werken in zeer specifieke omstandigheden, ontwikkeld door Pierre Lemaire en Paul d’Aubar\u00e8de. Deze twee Franse ingenieurs stonden indirect al aan de basis van de Floating Engine, aangezien het door hun werk in de jaren 20 was, dat de Amerikaanse technici bij Chrysler de \u2018Floating Power\u2019 hadden ontwikkeld. Andr\u00e9 Citro\u00ebn zou ongetwijfeld veel geld hebben bespaard door rechtstreeks naar Paul d’Aubar\u00e8de te gaan, in plaats van de Amerikaanse licentie te kopen. Dat deed hij wel voor de Pausodyne. Het koetswerkaanbod van de nieuwe 11 is uitgebreider dan dat van de kleinere Tractions Avant. Het biedt ook twee lange versies met 6 ramen en twee luxe modellen, bekend als Coup\u00e9s de Ville. Deze zullen echter het stadium van de serie niet halen.<\/p>\n

<\/p>\n

Ondanks de succesvolle lancering van alle Tractions Avant, groeiden de financi\u00eble problemen; deze nieuwe auto’s verrasten en interesseerden het publiek, maar de Franse automobilisten waren natuurlijk op hun hoede en wachtten liever even voordat ze voor zo’n revolutionair model kozen. Bestellingen komen niet zo snel als men had gehoopt in Javel, en de \u2018pleisters\u2019 die de eerste klanten hadden moeten accepteren, hielpen daarbij niet… Eind 1934 is het drama compleet. Een onderaannemer vroeg arbitrage aan bij de handelsrechtbank van Parijs en deze sprak op 21 december de gedwongen liquidatie van de Citro\u00ebn Company uit. Edouard Michelin, hoofdschuldeiser van de zaak, zal de schulden aflossen en proberen de fabriek te redden door rigoureus beleid dat hij zal laten uitvoeren door Pierre Boulanger, de man aan wie hij de fabrieken van Javel toevertrouwt; ook dank aan het geweldige product dat Andr\u00e9 Citro\u00ebn hem heeft nagelaten: deze Traction Avant waarvan de kwaliteiten uiteindelijk zullen schitteren in de ogen van iedereen – inclusief de concurrenten – zodra de technici tijd hebben gehad om hem te perfectioneren. Helaas heeft Andr\u00e9 Citro\u00ebn dit niet meer mee kunnen maken. Hij is nog maar alleen en moet zijn enorme villa in Deauville en zijn fabriek, die zijn hele leven was, verlaten. Hij stierf op 3 juli 1935, iets te vroeg om de inwijding van \u2018zijn\u2019 Traction Avant bij te wonen. Want de Tractions Avant konden aan het einde van het jaar 1934 nog niet bij iedereen in de smaak vallen. Een grote klantenkring interesseerde zich nog steeds voor auto’s met klassieke transmissies waarvan Citro\u00ebn bewust afstand had gedaan door alles stop te zetten van de 8, 10 en 15 vanaf de zomer van 1934. Gelukkig had men de matrijzen bewaard en kon men vanaf januari 1935 de bouw van een beperkt assortiment traditionele sedans hervatten. In de tussentijd werden twee modellen (Berline Commerciale en de Conduite Interieure commerciale) aangeboden met achterwielaandrijving die standaard 10 pk-motoren gebruiken of de nieuwe 11 pk-motor met omgekeerde bevestiging.<\/p>\n

<\/p>\n

De 7 UA sedan en de 11 UA maken de overgang naar de Traction Avant minder abrupt.<\/strong><\/p>\n

<\/p>\n

In 1935 wordt dan het assortiment Citro\u00ebns met klassieke transmissie voor de laatste keer op de schop genomen. Van de carrosserie uit \u00e9\u00e9n stuk van de oude 10 werden twee modellen gemaakt: de 7 UA sedan, uitgerust met de 9 pk-motor van de 7 C, en de 11 UA sedan aangedreven door de 11 pk van de 11 L\u00e9g\u00e8re en de 11. De Traction Avant-motoren zijn in deze twee modellen omgekeerd geplaatst, vandaar hun naam MI (Moteur Invers\u00e9: Inverted Engine). De 7 AU en 11 AU zijn mechanisch vereenvoudigd; ze krijgen de starre as van de oude 10 en de rechte bumper van 1933.<\/p>\n

<\/p>\n

Terwijl de Traction Avant steeds verder wordt ontwikkeld be\u00ebindigden de 7 UA en 11 UA hun loopbaan in 1938.<\/p>\n

<\/p>\n

Dat zijn de laatste achterwielaangedreven auto\u2019s van het merk Citroen waarmee hier ons verhaal eindigt. Tot slot een overzichtje van alle technische gegevens van de achterwielaangedreven Citro\u00ebns van 1919 tot en met 1938.<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

02. Rosalie 7UA 1934<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

03.\u00a0\u00a0 Rosalie 1934<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

04.\u00a0\u00a0 Rosalie 7UA 1935<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

05.\u00a0\u00a0 Rosalie 11UA 1936<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

06.\u00a0\u00a0 Rosalie 7UA 1936<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

07.\u00a0\u00a0 Rosalie Familiale 11UA 1936<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

08.\u00a0\u00a0 Rosalie\u00a011UA 1937<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

09.\u00a0\u00a0 Rosalie 11UA 1937<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

10.\u00a0\u00a0 Rosalie 11 UA 1938<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

11.\u00a0\u00a0 Rosalie 1938<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

\"\"\n

\u00a0<\/p>\n

12.\u00a0\u00a0 Rosalie 7UA<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

<\/p>\n

Overzicht achterwielaangedreven Citro\u00ebns 1919-1938<\/strong><\/p>\n

<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\n

Citro\u00ebn<\/span><\/b><\/p>\n

Model<\/span><\/b><\/p>\n<\/td>\n

\n

Productie-jaar<\/span><\/b><\/p>\n<\/td>\n

\n

Cyl.<\/span><\/b><\/p>\n<\/td>\n

\n

Boring<\/span><\/b><\/p>\n<\/td>\n

\n

Slag<\/span><\/b><\/p>\n<\/td>\n

\n

Cm3<\/sup><\/span><\/b><\/p>\n<\/td>\n

\n

Vermogen<\/span><\/b><\/p>\n<\/td>\n

\n

Aantal versnel-lingen<\/span><\/b><\/p>\n<\/td>\n

\n

Max. snelheid<\/span><\/b><\/p>\n<\/td>\n

\n

Wielbasis<\/span><\/b><\/p>\n<\/td>\n

\n

Uitrusting<\/span><\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

Type A<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

1919-21<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

4cyl<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

65<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

100<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

1327<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

18 pk bij<\/span><\/p>\n

2100tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

3<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

65 km\/u<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2,83 (2,55 beschikbaar tot 1920)<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

Carrosserie in serie gebouwd<\/span><\/p>\n

+ banden<\/span><\/p>\n

+ verlichting<\/span><\/p>\n

+ startmotor<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Type C<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1921-23<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

55<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

90<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

855<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

11 pk bij<\/span><\/p>\n

2100tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

60 km\/u<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2.25<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Type C2<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1922-25<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2.25<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Type C3<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1923-26<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2.35<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Type A Torpedo<\/span><\/p>\n

Sport sp\u00e9cial<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

1921<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

4cyl<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

68<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

100<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

1453<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

22 pk bij 2100tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

75 km\/u<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

2,83<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

+ motor 10%<\/span><\/p>\n

bij 20% meer vermogen dan die van Type A<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

B2<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1921-26<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

4cyl<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

20\/22 pk bij 2100tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

70 km\/u<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

B10<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1924-25<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

20 pk bij 2100tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

+ carrosserie van staal<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

B12<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1925-27<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

20\/22 pk bij<\/span><\/p>\n

2100tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

+ voorremmen<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

B14<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1926-28<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

20 pk bij 2100tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

2,87<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

+ carrosserie<\/span><\/p>\n

lichtgewicht st.<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

1927-28<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

70<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1539<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

22pk bij<\/span><\/p>\n

2300tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

80 km\/u<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

+ rem-<\/span><\/p>\n

bekrachtiger<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

AC4<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1928-31<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

72<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1629<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

30pk bij 3000tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

80 km\/u<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2,85\/2,97<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

+ 17 cm breder dan de B14<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

1931-32<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

75<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1767<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

32pk bij 2700tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

85 km\/u<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2,78\/2,98<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

+ zwevende motor vanaf 1932<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

AC6<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1928-31<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

6cyl<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

72<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2443<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

45pk bij 3000tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

105km\/u<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2,95\/3,12<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

1931-32<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

75<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2651<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

50pk bij 2700tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2,96\/3,12<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Rosalie 8<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1932-35<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

4cyl<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

68<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1453<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

32pk bij 3200tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

90km\/u<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2,7<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

+ 2e<\/sup> en 3e<\/sup> versn. \u00a0<\/span>gesynchroni-seeerd<\/span><\/p>\n

+ onafhankelijke voorwielen vanaf 1934<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Rosalie 10<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1932-35<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

75<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1767<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

36pk bij 3200tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

100km\/u<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2,7\/3<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Rosalie 15<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1932-35<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

6cyl<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

75<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2651<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

54pk bij 3200tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

120\/ 115km\/u<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2,92\/3,15<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Rosalie 7<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1935-38<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

4cyl<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

72<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1629<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

35pk bij 3500tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

95km\/u<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2,7<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

+ kopklepmotor<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Rosalie 11<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1935-38<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

78<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1911<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

42pk bij 3500tr\/min.<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

100km\/u<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

3<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Ut elit tellus, luctus nec ullamcorper mattis, pulvinar dapibus leo.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Ut elit tellus, luctus nec ullamcorper mattis, pulvinar dapibus leo.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Deel 1, wat ging er vooraf? Andr\u00e9 Citro\u00ebn, waarvan u een uitgebreide levensbeschrijving kunt lezen op de website van de Patanclub, was in 1906 door de eigenaren van de autofabriek Mors aangetrokken om het bedrijf nieuw leven in de blazen, want financieel gezien was de firma Mors dood. Dat lukte wonderwel goed en binnen enkele […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"elementor_canvas","meta":{"site-sidebar-layout":"default","site-content-layout":"","ast-site-content-layout":"default","site-content-style":"default","site-sidebar-style":"default","ast-global-header-display":"","ast-banner-title-visibility":"","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"","footer-sml-layout":"","ast-disable-related-posts":"","theme-transparent-header-meta":"","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","astra-migrate-meta-layouts":"default","ast-page-background-enabled":"default","ast-page-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-4)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""}},"ast-content-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""}},"_kadence_starter_templates_imported_post":false,"two_page_speed":[],"footnotes":""},"class_list":["post-3269","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.klaverblaadje.nl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3269","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.klaverblaadje.nl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.klaverblaadje.nl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.klaverblaadje.nl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.klaverblaadje.nl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3269"}],"version-history":[{"count":88,"href":"https:\/\/www.klaverblaadje.nl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3269\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3594,"href":"https:\/\/www.klaverblaadje.nl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3269\/revisions\/3594"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.klaverblaadje.nl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3269"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}