Deel 7, De Traction Avant een moeizame start van een succesformule.

In het vorige hoofdstuk hebben we gezien hoe de Citroën C4 en C6 aan hun eind komen en de Citroën modellen 8, 10 en 15 hun opwachting maken.

De Traction Avant een moeizame start van een succesformule.

18 april 1934 blijft een van de belangrijkste datums voor de firma Quai de Javel. In zijn gigantische winkel op de Place de l’Europe lichtte André Citroën die dag de sluier op van ‘zijn’ Traction Avant, die als eerste de 7 heette. Niemand had de auto nog gezien, afgezien van enkele bevoorrechte mensen en de belangrijkste dealers die al waren uitgenodigd voor een onofficiële presentatie op 23 maart 1934. Vanaf 19 april gaat de Traction Avant in productie: eerst 100 per dag, 200 eind april en 300 begin mei. De eerste levering vindt plaats op 3 mei en vanaf toen werd duidelijk welke geweldige wegkwaliteiten deze auto (zonder chassis) had, en wat de buitengewone mogelijkheden van zijn gloednieuwe motor waren, ontworpen door de beroemde ingenieur Maurice Sainturat. Helaas heeft de medaille ook een keerzijde: deze sensationele auto was nog niet klaar!… Onder druk van financiële moeilijkheden die elke dag schrijnender werden (op 28 februari had hij zijn deadlines voor het einde van de maand niet kunnen halen) moest André Citroën de ontwikkeling van de 7 bespoedigen. Bovendien wilde hij voor de Traction Avant, een revolutionaire automatische transmissie (gebaseerd op het werk van de uitvinder Sensaud de Lavaud), maar deze blijkt niet te functioneren. Een maand voor de lancering – maart 1934 – ziet André Citroën met pijn in het hart af van dit project en keert hij terug naar een klassieke versnellingsbak die in slechts 15 dagen zal worden ontwikkeld! Een record… maar ook een bron van ontelbare problemen bij de eerste modellen… Zo zijn er onder andere problemen met de afdichtingen van de transmissie en de hydraulische remmen die voor het eerst in grote series zijn gemonteerd. De Monocoque-carrosserie (een andere innovatie) vormt geen probleem en is bijzonder resistent. De eerste 7, genaamd 7A, duurt slechts één maand.

Vanaf juni 1934 verving een 7B hem, met een 9 pk 1529 cm³ motor, in plaats van de 7 pk 1303 cm³ van de eerste 7. Tegelijkertijd verscheen er een 7 Sport-versie met een 11 pk 1911 cm³ motor. De 7 Sport is al een voorbode van de toekomstige 11 Light. Uiterlijk zijn de 7B en 7 Sport bijna identiek aan de 7A, maar ze hebben twee ruitenwissers in plaats van één; deze werkten tot oktober 1934 met een vacuümsysteem, daarna elektrisch.

Op de Salon van 1934 begon het Tractions Avant-assortiment in evenwicht te komen, maar het bereikte niet de volledige volwassenheid. De 7B is er nog steeds, zij het beperkt; deze zal twee maanden later plaats maken voor 7C. De 7 Sport wordt 11 Light zonder uiterlijk of mechaniek te veranderen. Als laatste verschijnt er een nieuw model met een bredere en langere carrosserie: de 11 (die ook wel 11 Normal of 11 Large gaat heten). Deze modellen namen afscheid van de Floating Engine vanaf november 1934. Dit type motorophanging, veel geprezen op de nieuwste C4 – C6 en op de 8 – 10 – 15, bleek nogal teleurstellend te zijn op de Traction Avant. De nieuwe ophanging, van het type ‘Pausodyne’, elimineert trillingen veel beter dankzij veren met variabele flexibiliteit die werken in zeer specifieke omstandigheden, ontwikkeld door Pierre Lemaire en Paul d’Aubarède. Deze twee Franse ingenieurs stonden indirect al aan de basis van de Floating Engine, aangezien het door hun werk in de jaren 20 was, dat de Amerikaanse technici bij Chrysler de ‘Floating Power’ hadden ontwikkeld. André Citroën zou ongetwijfeld veel geld hebben bespaard door rechtstreeks naar Paul d’Aubarède te gaan, in plaats van de Amerikaanse licentie te kopen. Dat deed hij wel voor de Pausodyne. Het koetswerkaanbod van de nieuwe 11 is uitgebreider dan dat van de kleinere Tractions Avant. Het biedt ook twee lange versies met 6 ramen en twee luxe modellen, bekend als Coupés de Ville. Deze zullen echter het stadium van de serie niet halen.

Ondanks de succesvolle lancering van alle Tractions Avant, groeiden de financiële problemen; deze nieuwe auto’s verrasten en interesseerden het publiek, maar de Franse automobilisten waren natuurlijk op hun hoede en wachtten liever even voordat ze voor zo’n revolutionair model kozen. Bestellingen komen niet zo snel als men had gehoopt in Javel, en de ‘pleisters’ die de eerste klanten hadden moeten accepteren, hielpen daarbij niet… Eind 1934 is het drama compleet. Een onderaannemer vroeg arbitrage aan bij de handelsrechtbank van Parijs en deze sprak op 21 december de gedwongen liquidatie van de Citroën Company uit. Edouard Michelin, hoofdschuldeiser van de zaak, zal de schulden aflossen en proberen de fabriek te redden door rigoureus beleid dat hij zal laten uitvoeren door Pierre Boulanger, de man aan wie hij de fabrieken van Javel toevertrouwt; ook dank aan het geweldige product dat André Citroën hem heeft nagelaten: deze Traction Avant waarvan de kwaliteiten uiteindelijk zullen schitteren in de ogen van iedereen – inclusief de concurrenten – zodra de technici tijd hebben gehad om hem te perfectioneren. Helaas heeft André Citroën dit niet meer mee kunnen maken. Hij is nog maar alleen en moet zijn enorme villa in Deauville en zijn fabriek, die zijn hele leven was, verlaten. Hij stierf op 3 juli 1935, iets te vroeg om de inwijding van ‘zijn’ Traction Avant bij te wonen. Want de Tractions Avant konden aan het einde van het jaar 1934 nog niet bij iedereen in de smaak vallen. Een grote klantenkring interesseerde zich nog steeds voor auto’s met klassieke transmissies waarvan Citroën bewust afstand had gedaan door alles stop te zetten van de 8, 10 en 15 vanaf de zomer van 1934. Gelukkig had men de matrijzen bewaard en kon men vanaf januari 1935 de bouw van een beperkt assortiment traditionele sedans hervatten. In de tussentijd werden twee modellen (Berline Commerciale en de Conduite Interieure commerciale) aangeboden met achterwielaandrijving die standaard 10 pk-motoren gebruiken of de nieuwe 11 pk-motor met omgekeerde bevestiging.

De 7 UA sedan en de 11 UA maken de overgang naar de Traction Avant minder abrupt.

In 1935 wordt dan het assortiment Citroëns met klassieke transmissie voor de laatste keer op de schop genomen. Van de carrosserie uit één stuk van de oude 10 werden twee modellen gemaakt: de 7 UA sedan, uitgerust met de 9 pk-motor van de 7 C, en de 11 UA sedan aangedreven door de 11 pk van de 11 Légère en de 11. De Traction Avant-motoren zijn in deze twee modellen omgekeerd geplaatst, vandaar hun naam MI (Moteur Inversé: Inverted Engine). De 7 AU en 11 AU zijn mechanisch vereenvoudigd; ze krijgen de starre as van de oude 10 en de rechte bumper van 1933.

Terwijl de Traction Avant steeds verder wordt ontwikkeld beëindigden de 7 UA en 11 UA hun loopbaan in 1938.

Dat zijn de laatste achterwielaangedreven auto’s van het merk Citroen waarmee hier ons verhaal eindigt. Tot slot een overzichtje van alle technische gegevens van de achterwielaangedreven Citroëns van 1919 tot en met 1938.

 

Overzicht achterwielaangedreven Citroëns 1919-1938

Citroën Model	Productie-jaar	Cyl.	Boring	Slag	Cm3	Vermogen	Aantal versnel-lingen	Max. snelheid	Wielbasis	Uitrusting
Type A	1919-21	4cyl	65	100	1327	18 pk bij 2100tr/min.	3	65 km/u	2,83 (2,55 beschikbaar tot 1920)	Carrosserie in serie gebouwd + banden + verlichting + startmotor
Type C	1921-23		55	90	855	11 pk bij 2100tr/min.		60 km/u	2.25
Type C2	1922-25								2.25
Type C3	1923-26								2.35
Type A Torpedo Sport spécial	1921	4cyl	68	100	1453	22 pk bij 2100tr/min.		75 km/u	2,83	+ motor 10% bij 20% meer vermogen dan die van Type A
B2	1921-26	4cyl				20/22 pk bij 2100tr/min.		70 km/u
B10	1924-25					20 pk bij 2100tr/min.				+ carrosserie van staal
B12	1925-27					20/22 pk bij 2100tr/min.				+ voorremmen
B14	1926-28					20 pk bij 2100tr/min.			2,87	+ carrosserie lichtgewicht st.
	1927-28		70		1539	22pk bij 2300tr/min.		80 km/u		+ rem- bekrachtiger
AC4	1928-31		72		1629	30pk bij 3000tr/min.		80 km/u	2,85/2,97	+ 17 cm breder dan de B14
	1931-32		75		1767	32pk bij 2700tr/min.		85 km/u	2,78/2,98	+ zwevende motor vanaf 1932
AC6	1928-31	6cyl	72		2443	45pk bij 3000tr/min.		105km/u	2,95/3,12
	1931-32		75		2651	50pk bij 2700tr/min.			2,96/3,12
Rosalie 8	1932-35	4cyl	68		1453	32pk bij 3200tr/min.		90km/u	2,7	+ 2e en 3e versn.  gesynchroni-seeerd + onafhankelijke voorwielen vanaf 1934
Rosalie 10	1932-35		75		1767	36pk bij 3200tr/min.		100km/u	2,7/3
Rosalie 15	1932-35	6cyl	75		2651	54pk bij 3200tr/min.		120/ 115km/u	2,92/3,15
Rosalie 7	1935-38	4cyl	72		1629	35pk bij 3500tr/min.		95km/u	2,7	+ kopklepmotor
Rosalie 11	1935-38		78		1911	42pk bij 3500tr/min.		100km/u	3