Deel 1, wat ging er vooraf?

André Citroën, waarvan u een uitgebreide levensbeschrijving kunt lezen op de website van de Patanclub, was in 1906 door de eigenaren van de autofabriek Mors aangetrokken om het bedrijf nieuw leven in de blazen, want financieel gezien was de firma Mors dood. Dat lukte wonderwel goed en binnen enkele jaren was de productie vertienvoudigd.

Het lijkt of de contouren van een eerste Citroënmodel al een beetje zichtbaar werden.

 

 

 

De eerste wereldoorlog breekt uit.

Met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werd André in augustus 1914 gemobiliseerd als officier bij de artillerie. Aan het front zag hij de tekortkomingen van de artillerie en het gebrek aan granaten. Na de dood van zijn broer Bernard aan het front, ging hij met een uitgewerkt plan voor een munitiefabriek naar de Generale Staf. Binnen 18 maanden zette Citroën een nieuwe fabriek op die voor die tijd gigantische aantallen mortieren produceerde. Op het moment van de wapenstilstand op 11 november 1918 had de fabriek meer dan 24 miljoen stuks geproduceerd. Nog lopende orders voor granaten werden geannuleerd en André Citroën besloot de munitiefabriek om te bouwen tot een autofabriek.

In 1916, het was nog midden in de oorlog, had hij de ingenieur Louis Dufresne gevraagd om met zijn team te kijken naar een project van een luxe 18 HP met een motor zonder kleppen. Het was zijn gevoel voor prestige dat hem voor deze auto deed kiezen. Maar André Citroën twijfelt of zo’n luxe model echt beantwoordt aan de noden van de moeilijke naoorlogse periode. Integendeel, hij denkt (net als Ford in de Verenigde Staten) dat de toekomst eerder ligt bij een lichte auto van uitstekende kwaliteit, die in grote series wordt gebouwd. Daarom nam hij in februari 1917 contact op met de ingenieur Jules Salomon – de geestelijk vader van de beroemde kleine vooroorlogse Le Zèbre. (foto)

 

Hij vroeg hem een auto te ontwikkelen en wel een totaal nieuwe 10 HP, beter uitgerust, robuuster en goedkoper dan welke concurrent dan ook van die tijd.

De ontwikkeling van deze 10 HP (later “Type A” gedoopt) werd begin april 1919 aangekondigd in de pers. Eindelijk, op 7 juli, nam de eerste klant zijn nieuwe Citroën in ontvangst. De start is erg traag (eerste auto in mei, tweede pas in juni, nauwelijks twintig per dag in december) omdat André Citroën met meerdere problemen te maken krijgt door de overgang van de fabricage van granaten naar iets heel anders namelijk auto’s. Militaire markten moeten nog worden geëerbiedigd, er moeten nieuwe instrumenten en machines worden geïnstalleerd en om alles nog ingewikkelder te maken, verstoren stakingen het tempo.

Wat betreft het 18 HP prototype besteld door André Citroën in 1916 en teruggedraaid in 1918 ten gunste van de 10 HP, deze auto werd verkocht aan de vliegtuigbouwer Gabriel Voisin; Louis Dufresne, de ontwerper van deze 18 HP, ging bij Peugeot werken waar hij een lange carrière zou hebben.

De Citroën 10 HP  (type A).

Zoals hierboven al aangegeven kwam de eigenlijke productie van het type A pas in 1920 echt op gang. De 4-zits torpedo op een normaal chassis was de meest geproduceerde en verkochte versie. De twee versies met korte wielbasis, de 3-zits Coupé Doctor en de 3-zits Torpedo werden in de loop van 1919 geproduceerd maar in kleine series. Ze waren tot begin 1920 nog op aanvraag verkrijgbaar, maar daarna niet meer. André Citroën gaf er de voorkeur aan al zijn inspanningen op één model te richten. Vooral omdat hij al de kleine 5 HP in gedachten had die hij het jaar daarop op de Salon van Parijs zou presenteren.  De  3- of 4-zits sedans en de stadscoupé behoren ook tot het assortiment, maar hun productie is verwaarloosbaar in vergelijking met de 4-zits torpedo.

Alle advertenties uit 1920 richtten zich op de torpedo; ze prijzen de zuinigheid die dit model met zich meebrengt, vooral op het gebied van verbruik: 7 1/2 liter benzine en 250 gram olie per 100 km. Advertenties uit die tijd benadrukken ook het feit dat deze Citroën ‘de eerste in massa geproduceerde Franse auto’ is… men had net zo goed de ‘eerste Europese auto’ kunnen zeggen, want André Citroën was hier de eerste fabrikant die de auto’s aan de lopende band maakte, een werkwijze waarmee Henri Ford tien jaar eerder aan de andere kant van de Atlantische Oceaan was begonnen. Na een aarzelende start in 1919 bewijzen productiecijfers dat het nu om een grote serie gaat: meer dan 20.000 uitgebrachte A-types in 1920.

De belangrijkste nieuwigheid van 1921 was de Sport Luxe Torpedo, die alle mechanische onderdelen – inclusief de motor van 18 pk – van het standaard ‘A’-type overnam, maar uitgerust met een elegantere verlaagde carrosserie. Deze heeft een afgeronde achterkant in ‘bootstijl’. Hij wordt standaard geleverd in twee tinten die een gebogen lijn op de motorkap definiëren, die ook minder aflopend dan bij het standaard ‘A’-type. Kleine deurtjes geven toegang tot de achterbank en de voorruit kantelt volledig, in één stuk. Van deze carrosserie liet André Citroën een sportievere versie ontwikkelen. Het type Sport Special bevindt zich iets buiten het assortiment, terwijl het wordt aangeboden door het Citroën-netwerk. De iets sterkere motor van dit Sport Special-type krijgt een ventilator (die het standaard ‘A’-type niet heeft) en heeft een bijzonderheid: bovenliggende kleppen die voor het eerst bij Citroën worden bediend door tuimelaars, ruim voor de Traction Avant. In juni 1921 nam een nieuwe auto – de B2- het over van het type ‘A’. Omdat het crisistijd was in Frankrijk lagen de productiecijfers van 1921 echter aanzienlijk lager dan het jaar er voor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Citroën B2

In het volgende hoofdstuk meer over de Citroen B2 en de verdere historie.

 

Deel 2, de Citroën B2, een logisch vervolg op het type “A”

In het vorige hoofdstuk hebben we een begin gemaakt met de beschrijving van de geschiedenis van de Citroëns met achterwielaandrijving, door kort stil te staan bij het ontstaan en de evolutie van de Citroën 10HP, type A.

Eind 1921 werd de Citroën B2 als opvolger van de Citroën type A gepresenteerd. De B2 blijft de complete uitrusting behouden die had bijgedragen aan het succes van het type A zoals een krachtige motor en koeling door een ventilator, schokdempers, vijf getrimde wielen, elektrische verlichting en ontsteking. Uiterlijk zijn er wel verschillen, zoals een horizontale motorkap en afgeronde deurhoeken.

De B2 Torpedo is dan verkrijgbaar in drie versies: de serie Torpedo die nagenoeg de carrosserie van het type A behoudt (3 deuren met hoekig deurprofiel en een zijdelings reservewiel), de serie Luxe Torpedo, die 4 deuren heeft met afgeronde hoeken en een dubbel gelede voorruit en de serie Tourisme Luxe. Deze is identiek aan de Luxe Torpedo maar heeft een completere uitrusting, zoals krachtige koplampen, elektrische claxon, enz.

De Sport Torpedo overleefde de update van de modellen tot de Caddy in oktober 1922 uitkwam. Tenslotte werd een Landaulet aan het scala van carrosserieën toegevoegd.

De B2 werd al snel een groot succes dankzij zijn robuustheid en zijn zuinigheid, maar ook door herhaalde successen op Le Mans in 1920, 1921 en 1922. Een goede reclame voor de B2 was ook het idee van Citroen om met een vloot taxi’s uit te komen, die het uiterlijk hadden van een B2. 

 

In 1923 kreeg  de B2 een motorkap met 16 sleuven en werd het gamma B2’s verrijkt met drie nieuwe modellen: de Caddy, de Conduite Interieure (sedan) met 4 ramen en de Normande. De Caddy is een sportief model dat wordt gekenmerkt door zijn typische spatborden, geknikte voorruit en 3-zits carrosserie met spitse achterkant en concave zijkanten. Het ontwerp van dit model is te danken aan de carrosseriebouwer Labourdette, een vakman uit Ivry die namens Citroën verantwoordelijk was voor de productie.

De Conduite Interieure met 4 ramen komt ook voor in de prijslijst van de Autosalon in 1922, maar zijn ontwikkeling zal geen vervolg krijgen.

De Normande is een gemengde auto, prettig om mee te rijden en praktisch voor op het werk; deze vorm van carrosserie is echter geen uitvinding van Citroën, het was de firma La Licorne die deze als eerste heeft gemaakt.

1924 is het jaar van de landaulettaxi en twee nieuwe driezitsmodellen: een 5 HP en een 10 HP. Daarbij is de achterbank naar de zijkant verschoven ten opzichte van de bestuurdersstoel. Vooraan is een neerklapbare stoel voorzien en achterin vindt een bagagebak zijn plaats achter de bestuurdersrugleuning.

 

In het voorjaar van 1924 kwam het einde van de Caddy. Dit model ging maar anderhalf jaar mee. Er zouden slechts 300 exemplaren worden gemaakt.

Wat verandert er in 1925 met de B2? Een 3-zits ‘klaverblad’ torpedo wordt toegevoegd aan de verspringende 3-zits torpedo van vorig jaar. Een cabriolet met 3 verspringende stoelen vervangt de Caddy. De nieuwe 10 HP B2 cabriolet verscheen voor het eerst met platte spatborden zoals alle B2’s hadden vóór de ‘All steel’ maar vanaf de zomer van 1925, kreeg de 10 HP cabriolet de ronde spatborden van de ‘All Steel’, B10, maar hij behield een zichtbare tankdop op de motorkap. De Coupe de ville, landaulets, Normande en taxi’s volgen deze evolutie, terwijl de 3-zits torpedo’s verdwijnen. Een ander detail onderscheidt de eerste van de tweede versie van deze cabriolet: de deurkruk zit eerst aan de achterkant en gaat dan naar voren en dat zal het volgende jaar ook zo blijven bij de B12 cabriolet.

De kleine 5 HP, type C kwam vroeg maar niet onverwacht.

Op de autosalon van Parijs in 1921 werd de kleine 5 HP al aan het publiek voorgesteld maar de auto kwam pas in de zomer van 1922 op de markt. Het duurde dan ook tot 1923 voordat de distributie van dit opmerkelijke autootje van de grond kwam. De eerste 5 HP, genaamd type C, was een tweezits Torpedo in de kleur citroengeel.

In 1923 wordt de 5 HP type C voorzien van een verstevigd chassis en magneetontsteking en heet dan C2. Aan de al bekende torpedo werd een cabriolet toegevoegd, en beide kregen in dat jaar een motorkap met 16 sleuven in plaats van 3. Hun wielen hadden een centrale versteviging die nog niet zat op het oorspronkelijke model van de Salon uit 1921, maar wel al op de productiemodellen die in de zomer van 1922 op de markt kwamen. De torpedo werd nog enige tijd in lichtgeel gespoten, maar was toen alleen verkrijgbaar in bordeaux en havana. De cabrio bestaat niet in het geel; deze is verkrijgbaar in havana of blauw.

In 1924 komt de 5 HP driezitter uit zoals hierboven beschreven. De 5 HP 3-zitter houdt het reservewiel aan de zijkant, zoals bij de torpedo’s en cabrio’s. De meest opvallende nieuwigheid van 1924 wordt de vervanging van hogedrukbanden door comfortbanden.

Voertuigen geïmporteerd naar Engeland of daar geassembleerd, werden door de importeur in Slough (Londen) uitgerust met zijlichten, achteruitkijkspiegels, ruitenwissers en snelheidsmeters. Foto 03

In 1925 verandert de opstelling van de drie zitplaatsen in de 5 HP waardoor deze de naam  ‘Trèfle’ (Klaverblad) krijgt. Foto 36 In 1926 verschijnt de laatste versie van de 5 HP, nu met ronde spatborden, die doen denken aan de B 10 “All Steel”. De 5 HP 1926 behoudt dezelfde mechaniek als in 1925, maar de ontsteking van Delco is opnieuw aangepast op bepaalde modellen.

Ook al was de 5 CV een succes, hij was onvoldoende rendabel en om de introductie van de ‘tout acier’ (‘all steel’) B14 voor te bereiden, besloot André Citroën persoonlijk, tegen de algemene opinie in, de productie in mei 1926 stop te zetten. Een C4 ‘all steel’-versie werd overwogen, maar werd opgegeven vanwege de buitensporige kosten.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Citroën B10

In het volgende hoofdstuk meer over de Citroen B10 ‘Tout Acier’ en de verdere historie.

 

Deel 3, de Citroën B10 is het net niet helemaal.

In de vorige twee hoofdstukken hebben we gezien hoe Citroën met de Citroën type A, B2 en C3 in Europa en omstreken historie heeft gemaakt. Nu is de Citroën B10 aan de beurt.

Citroën B10 wordt B12.

De belangrijkste Citroënnieuwigheid van 1925 is de Citroën 10 HP ‘Tout Acier’ = ‘All Steel’ (gewoonlijk B10 genoemd). De ‘All Steel’-formule verscheen voor het eerst op sedans op de Autosalon van Parijs in 1924 en werd de volgende lente toegepast op de torpedo’s. Naast de dunnere koetswerkstijlen op de sedan en de ronde deuren op de torpedo’s, zijn de 10 HP ‘All Steel’ herkenbaar aan hun ronde spatborden, evenals aan hun luifel en de niet zichtbare tankdop. De nieuwe B10 ‘All Steel’ bestaat dan alleen nog in sedan- en torpedo-uitvoering.

De ‘Tout Acier’ (All Steel) B10’s die in 1925 zijn uitgebracht, worden weliswaar gezien als een enorme technische vooruitgang, maar het is het net niet helemaal. Hun carrosserie vormt een onvervormbaar blok dat slecht past bij het broze chassis van de B2. Op hobbelige wegen gebeurt het vaak dat een deur vanzelf opengaat en op den duur scheurt zelfs het plaatwerk! Dit was zeer zorgwekkend, vooral omdat de licentie van de Amerikaanse firma Budd erg duur was en de installatie van de enorme persen die nodig zijn voor de ‘Tout Acier’ een enorme investering betekende. Deze situatie moest zeer snel worden verholpen; het is Kégresse (de geestelijk vader van de half-tracks) die er de leiding over had. Hij had geen tijd om naar een zeer uitgebreide oplossing te zoeken en nam genoegen met het laten aanbrengen van stevige stalen strips op de chassisbalken. Het resultaat is behoorlijk bevredigend wat betreft de vervormingen, maar het was eigenlijk maar een lapmiddel. Daarom wordt de B10 al snel vervangen door de B12, die in oktober 1925 het levenslicht zag. De B12 behoudt de algemene lijn van de B10, met uitzondering van de gebogen spatborden, maar verschilt aanzienlijk wat betreft het chassis. Deze ziet eruit als een echt vrachtwagenframe om de reacties van de ‘All Steel’ carrosserie te kunnen opvangen. De vooras is volledig herzien en de B12 krijgt semi-elliptische veren en kabelbediende trommelremmen. De B12-motor behoudt de cilinderinhoud en het vermogen van de B2/B10-motor, maar krijgt een ventilator met 4 bladen in plaats van 3. De motor is op bepaalde modellen beschikbaar met 22 pk in plaats van 20, verkregen (zoals op de ter ziele gegane Caddy) door aluminium zuigers te gebruiken en de kleptiming te verbeteren. In 1926 kreeg de B12 ook een Banjo-achteras en nieuwe achterremtrommels. Het assortiment B12-carrosserieën is identiek aan dat van de nieuwste B2/B10.

De Citroën B14 wordt gelanceerd.

Eind 1926 werd een geheel nieuwe Citroën onthuld: de B14. Hoewel het uiterlijk van de sedan erg doet denken aan de vorige B12, verschilt de B14 technisch nogal van de 10 HP A, B2, B10 en B12, die van 1919 tot 1926 tot dezelfde familie hadden behoord. Het chassis is lichter (zelfs te licht zodat het zes maanden later moest worden versterkt), de motor gaat van 1452 naar 1538 cm³ zonder veel vermogen te winnen, maar wordt daardoor flexibeler en stiller, de versnellingsbak wordt versterkt, voor de ophanging wordt gebruikgemaakt van vier semi-elliptische bladveren (die aan de achterkant schuin zijn geplaatst om de wegligging te verbeteren), de voetrem werkt nu op de vier wieltrommels, de besturing is lichter gemaakt, de benzinetank (die de carburateur nog steeds voorziet van benzine door zwaartekracht) gaat van 25 naar 30 liter. Uiterlijk is de B14 sedan uit 1927 vooral te herkennen aan zijn vlakke grille, motorkap met 8 sleuven in plaats van 16, gebogen zonneklep in plaats van plat en kleine achterklep, want voor de rest waren de huisstylisten gebonden aan het nieuwe, starre gereedschap dat twee jaar eerder met hoge kosten voor de ‘Tout Acier’ was geïnstalleerd. Dit verklaart de relatie van de lijnen B12 en B14.

De serie uit 1927 omvat ook nieuwe carrosserieën, met name vier cabrioletmodellen en een taxi sedanmodel. Aan de andere kant veranderen de torpedo’s, coupé de ville, landaulets en Normande weinig ten opzichte van de B12. In maart 1927 werd de B14 de B14F met enkele verbeteringen: verlaagd en versterkt chassis, remmen ondersteund door een Westinghouse-vacuümservo (destijds een zeldzaam apparaat op auto’s in deze categorie), verbeterde versie van de motor door het behandelen van de cilinders door middel van compressie om hun oppervlakken harder en slijtvaster te maken en daardoor beter in staat te stellen om de snelle vervorming, die bij de eerste B14-motoren werd opgemerkt, te voorkomen. Dankzij zijn uiterst scherpe prijs die hem een voorsprong gaf op alle concurrentie, is de B 14 een auto geworden die goed verkocht werd. De productiecijfers zijn er om het te bewijzen: in september 1927 verlieten dagelijks 400 auto’s de Javel-fabrieken, waarvan 200 ‘All Steel’ sedans.

Medio 1928 kondigt de nieuwe faux-cabriolet B14G al de vormen van de toekomstige C4 en C6 aan. De B14G volgde de B14F op. Mechanisch veranderde er weinig, maar esthetisch is veel verbeterd in de sedanversies. Allereerst krijgt de sedan (conduite intérieure) met 6 ramen een gebogen dak wat het silhouet aanzienlijk moderniseert. Toen verscheen voor het eerst een sedan met 4 ramen bij Citroën. Ten slotte werd op basis van het lange chassis van de B15-bestelwagen een stationwagen (met een verkleinde voorluifel) gemaakt, die in 1927 tegelijkertijd met de B14 werd gelanceerd. Een smallere zonneklep kenmerkt nu alle gesloten B14G’s en nieuwe soft tops sieren de cabrio’s. Ook deze worden in de zomer van 1928 verder gemoderniseerd en op de allerlaatste B14G’s zal een motorkap met meerdere sleuven de vorige met 8 sleuven vervangen. Wat de motorkap verder betreft: de openingshaken op de modellen uit 1928  bevinden zich aan de achterkant, terwijl ze zich in het midden bevonden op de modellen uit 1927.

De Citroën B18 blijft in Frankrijk.

In het jaar 1928 zijn ook B18’s uitgebracht. Het is een speciale serie van 1200  stuks vergrote  B14G’s die bestemd waren voor klanten in het Verre Oosten. Deze vereisten dat de spoorbreedte van de Citroëns tot 1,42 m werd verbreed om in lijn te komen met die van de Amerikaanse auto’s (de meest gebruikte in landen zonder wegen) om beter te passen in de bandensporen in het terrein. Maar het contract werd opgezegd en deze vergrote B14G’s werden verkocht in Frankrijk. Ze werden uniek herkend door hun brede spatborden en rechter stuurwiel. Helaas heb ik maar één exemplaar kunnen vinden op het internet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      

 

 

 

 

 

De Citroëns AC4 en AC6

In het volgende hoofdstuk meer over de Citroën AC4 en AC6 en de verdere historie.

 

Deel 4, de Citroën AC 4

In het vorige hoofdstuk hebben we stilgestaan bij de lancering van de Citroën B14 in 1926 als een belangrijke datum in de geschiedenis van Citroën. Maar de Autosalon van Parijs in 1928 is een nog belangrijker moment voor het merk met de gelijktijdige presentatie van de AC4 en AC6.

De AC 4.

Het 4-cilinder AC4-model – beter bekend als de C4 – profiteert van een aantal opmerkelijke technische verbeteringen en zijn carrosserie verandert de stijl van de Citroëns volledig. Toch worden dezelfde plaatwerkpersen gebruikt als bij de B14. Zoals we in het vorige Citroentje al hebben opgemerkt tijdens de overgang van de B12 naar de B14 blijft er ook een hechte band bestaan tussen de B14 en de C4. Dit komt ook weer door de noodzaak voor André Citroën om de kosten van de enorme en starre machines, die hij in de Verenigde Staten had gekocht, toen de ‘All Steel’ vier jaar eerder werd gelanceerd, over langere tijd af te schrijven. Hoewel de auto dus de vorm van de B14 in grote lijnen overneemt, heeft de C4 niettemin een heel ander silhouet, lager, moderner en evenwichtiger (met name door de motorkap te verhogen). Mechanisch gezien hebben de belangrijkste nieuwe kenmerken betrekking op de motor, die is vergroot van 1538 cm3 naar 1628 cm3 en het vermogen is met 40% toegenomen. Het ontwerp van deze motor is nieuw, aangezien de cilinders in één blok zijn gegoten en de koeling niet meer plaatsvindt door thermosifon maar met behulp van een soort waterpomp. De ontsteking maakt geen gebruik meer van een magneet, maar van een Delco-Rémy-verdeler. De krukas heeft 3 lagers in plaats van 2. Een gietijzeren versnellingsbak vervangt de aluminium versnellingsbak van de B14. Tot slot wordt het chassis bijzonder stijf dankzij de sterke dwarsbalken. Dit chassis is verkrijgbaar in twee wielbases, waarvan de langste gereserveerd is voor de gezinssedan, de gezinsroadster en de taxi. Deze laatste heeft een bijzonder kenmerk: hij behoudt de meer diepliggende spatborden van de B14, zodat de rechter voordeur volledig kan worden opengeklapt bij het inladen van omvangrijke bagage.

De C4 heet vanaf eind 1929 C4 lll. Het uiterlijk veranderde nauwelijks, afgezien van de wielen die al enige tijd met gebogen velgen waren uitgerust. De naven van deze wielen zijn nu gekarteld in plaats van simpelweg een zeshoekig midden te hebben, zoals het geval was bij de modellen van 1928. De C4 lll krijgt ook een zonneklep versierd met een V-vormige vignet en een nieuw dashboard. Vandaar de naam C4 NT die er vaak aan wordt toegeschreven (NT voor Nouveau Tableau).

 

 

Mechanisch verschijnen er verschillende kleine verbeteringen: kruiskoppelingen (zoals op de C6), efficiëntere handrem, soepeler sturen, enz… De motor krijgt een nieuw soort zuigers met veel betere thermische kenmerken. Dankzij deze aanpassing slaagden de technici van Citroën erin de vervorming in de motor te overwinnen, zoals ook eerder was gezien bij de B14 en die vanaf mei 1929 weer opdook op de C4 en C6. Het assortiment van C4 III is verrijkt met twee commerciële carrosserieën: aan de ene kant een mooiere en praktischere torpedo die die van 1929 vervangt waarvan de lijn in feite teruggaat tot de B2-torpedo; aan de andere kant een volledig nieuwe commerciële sedan die exact overeenkomt met de huidige formule van onze stationwagens. Deze commercial kan optionele zijpanelen krijgen die hem omtoveren tot een echte bestelwagen.

Op de Autosalon van Parijs in 1930 werd de C4 III omgevormd tot de C4F. De aanpassingen hadden betrekking op de details en waren grotendeels geïnspireerd op die van een jaar eerder op de C6F. De motorsteun gebruikte elastische blokken om trillingen te dempen (let op: het is nog niet de beroemde “zwevende motor”), de krachtigere starter wordt verplaatst, de transmissie profiteert van een nieuwe koppeling en een robuustere en minder omvangrijke versnellingsbak, de besturing wordt zachter en de veren zijn langer en de vooras is opnieuw ontworpen. De C4F wordt op een normaal chassis met 7 cm ingekorte wielbasis (van 278 cm in plaats van 285), maar het lange chassis verandert niet. De spoorbreedte wordt ook heel licht gewijzigd: hij gaat van 132 naar 134 cm. Uiterlijk zijn deze wijzigingen van afmetingen praktisch niet zichtbaar, maar aan de andere kant identificeert men gemakkelijk de C4F met zijn nieuwe wielen met 5 moeren. Een oplettende waarnemer kan twee andere details opmerken: de grille is dunner en de motorkap is korter in het deel dat zich tussen de grille en de lijst rond de ventilatieopeningen bevindt. Het koetswerkaanbod veranderde enigszins: de 4-zits cabriolet, die zeer weinig verkocht werd, verdween en begin 1931 verscheen een nieuw model: de roadster.

 

Maar de meest opvallende innovatie in de C4F-reeks is de uitgave van een ‘extra large’-versie op berlines, conduites intérieures (sedans) en familiales (gezinsauto’s) waarvan de spoorbreedte is vergroot tot 1,42 m, zoals die van de C6. Dit brede chassis diende als basis voor de beroemde bruin-oranje landaulettaxi, die Citroën begin 1931 in omloop bracht. Tegelijkertijd ontstond er een coupé landaulet, maar die was niet erg succesvol, deels vanwege de hoge prijs, deels omdat de clientèle van dit type landaulet de voorkeur gaf aan de soepelere en stillere 6-cilinders. De taxi en de landaulet krijgen bimetalen bumpers; dit zijn de enige in de C4-reeks uit 1931.

De grote Amerikaanse crisis van 1929 had begin 30-er jaren zijn weerslag in Europa. Citroën, dat zijn aanbod altijd naar boven had ontwikkeld, moest zijn beleid herzien. Op verzoek van zijn verkoopnetwerk liet hij in een recordtijd een meer economisch model bestuderen, dat klaar was op het autosalon van 1931. Dit model – C41X gedoopt – behield de 9 pk-motor van de C4F. Zijn carrosserie is maximaal gestript om een scherpe prijs te kunnen bereiken. Maar ondanks een goede start weet de C41X zich niet te handhaven; het verdween in het voorjaar van 1932 uit de catalogus. Op de Autosalon van 1931 volgde de C4G de C4F op met een 1767 cm³ motor in plaats van de 1628 cm³, die slechts 2 pk meer ontwikkelde doordat het toerental verlaagd werd van 3000 naar 2700 tpm. Fiscaal wordt de C4G een 10 pk (de eerste van alle Citroëns, aangezien de ‘10 HP’ A, B2, B10, etc… in feite 8 of 9 pk waren). De rembekrachtiger wordt vervangen door krachtigere remmen; de carburateur krijgt een choke en de achterste dwarsligger van het chassis is niet meer een buis maar gestanst plaatwerk. Ook aan de afwerking wordt verandert e.e.a.: de voorheen vernikkelde onderdelen zijn nu verchroomd en de stoelen krijgen nieuwe stoffen bekleding. Uiterlijk is de C4G te herkennen aan de standaard gemonteerde wieldoppen en aan het nieuwe type schelpvormige kofferbak. Een andere wijziging volgt later: de uniformering van de deuren op berlines en conduites intérieures (sedans). Deze uniformering zal geleidelijk plaatsvinden, te beginnen met de Grand Luxe-modellen.

Op het Autosalon van 1931 volgt de C4 Large dezelfde evolutie als de normale C4, dat wil zeggen dat hij verandert van ‘F’ in ‘G’ door alle verbeteringen te ontvangen die voor de C4G worden genoemd.

De C4G “Grand Luxe”-serie is een noviteit voor het autojaar 1932. Hij heeft precies dezelfde mechanische eigenschappen als de C4G, maar zijn zeer nette presentatie is geïnspireerd op de C6 ‘CGL’ 1931 of C6 G 1932. Grille, met geprofileerde radiatordop, chromen kleppen met thermostatische regeling en een motorkap voorzien van 4 verstelbare kleppen (in plaats van 5 op de C6). De “Chromos”-bumpers met vierkante doorsnede zijn vergelijkbaar met die van de C6G. De uniformering van de berlines en Conduites Interieures begon op dit model kort na de Autosalon van 1931. Deze carrosserieën waren voortaan precies hetzelfde, afgezien van de kleine achterste zijruit.

Terwijl de C4 1X zijn korte carrière beëindigde, profiteerden de andere Citroën-modellen vanaf 1 april 1932 van een belangrijke innovatie: de ‘floating engine’ (moteur flottant). Onder de naam Floating Power werd de Floating Motor geboren in Amerika op de ontwerpbureaus van Chrysler, waar de ingenieur Lee dit proces ontwikkelde op basis van de theorieën over de trillingen die hij had verkregen dankzij onderzoek van twee Franse technici Lemaire en d’Aubarède. Deze Floating Power werd voor het eerst toegepast op een 4-cilinder Plymouth in juli 1931 en bleek zo krachtig dat de verkoop van de Plymouth verviervoudigde. André Citroën raakte erin geïnteresseerd tijdens zijn reis naar de VS in oktober 1931. Hij kocht de exclusieve productielicentie voor Frankrijk en liet de toepassing ervan onmiddellijk bestuderen op de C4 en C6. Altijd even briljant in het vinden van het detail dat tot de verbeelding van het publiek spreekt, plaatste André Citroën een embleem dat een zwaan voorstelt die tussen twee chevrons door vaart op de rechter achtervleugel van al zijn nieuwe modellen. Dit embleem symboliseert het draaien van de drijvende motor: “Een soepele en stille wandeling, zoals het glijden van de zwaan over het water”. Foto 03

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De Citroën AC6

In het volgend hoofdstuk zullen we de AC6 de revue laten passeren.

Deel 5, de Citroën AC6

Op de Autosalon van Parijs in 1928 werden de AC4 en AC6 gelijktijdig gepresenteerd. In het vorige hoofdstuk hebben we al uitvoerig stil gestaan bij de AC4, dus nu de AC6.

De AC6.

Naast de 1,6-liter 4-cilinder AC4 wachtte de bezoekers van het autosalon van oktober 1928 een grote verrassing: de 2,5-liter AC6. Dit model is de eerste 6 cilinder die in serie is geproduceerd bij Citroën. Met deze auto probeert de fabriek klanten te trekken die meer willen dan de 10 HP. Maar dat blijkt moeilijk. Sterker nog, de nieuwe AC6 (ook wel C6 genoemd) zal niet hetzelfde succes beleven als de AC4. Ondanks een aantrekkelijke prijs en onmiskenbare kwaliteiten van souplesse, stilte en kracht slaagde de 6-cilinder Citroën er niet in zichzelf op te dringen. De overdreven gelijkenis met zijn kleinere broertje zit hem ongetwijfeld dwars en daarom zal de C6 zeer snel veranderen in de C6E.

De algemene techniek van de AC6 komt vrij dicht in de buurt van de AC4. Alleen het aantal cilinders verandert, evenals bepaalde details. De distributie wordt bijvoorbeeld geregeld door tandwielen op de C4 en door een ketting op de C6. Er is nog een ander intern verschil tussen de twee modellen: de C4 heeft een benzinetank van 38 liter die onder de motorkap is geplaatst en de carburateur voedt door zwaartekracht; de C6 heeft een tank van 55 liter die zich aan de achterkant van het chassis bevindt en de toevoer wordt gedaan door een benzinepomp die op het chassis is geplaatst.

De eerste AC6-serie krijgt platte velgwielen die nog steeds erg veel lijken op die van de B14 en een motorkap waarvan de ventilatieopeningen slechts 3/4 van de lengte beslaan. Maar de van de B14 geërfde platte velgwielen gingen niet lang mee op de eerste AC6’s. Een half jaartje later worden de Citroëns C6E al uitgerust met wielen met gebogen velgen.

 

Onder druk gezet door het relatieve falen van de eerste C6, besloot Citroën dit model zo snel mogelijk aan te passen. Vanaf het voorjaar van 1929, amper zeven maanden na de eerste presentatie, nam een vergrote C6 – bekend als de C6E – het stokje over van de C6. De carrosserie en spoorbreedte zijn 7 cm breder, wat het door klanten gewenste verschil tussen de C6 en de C4 accentueert. Ook het passagierscompartiment profiteert van deze verbreding, evenals een beter leesbaar dashboard. Wat er aan het uiterlijk verandert? Er worden bimetalen bumpers toegevoegd en standaard wordt een schelpvormige kofferbak gemonteerd. De mechanische aanpassingen zijn beperkt: nieuwe zuigers, opnieuw ontworpen inlaatspruitstuk, handrem die op de transmissie werkt in plaats van op de achterwielen. Het aanbod aan carrosserieën is uitgebreid met twee modellen gebouwd op het lange chassis met een wielbasis van 3,12 m: een ‘Grand Touring’ sedan en een ‘Grand Touring’ torpedo. De hele carrosseriereeks profiteert van de C6E-naamgeving (en presentatie), maar alleen de sedans, Grand Touring-sedans en de commerciële wagens worden echt verbreed (1,39 m); alle andere carrosserieën behouden de spoorbreedte van 1,32 m.

Terwijl de C4 op de Autosalon van 1929 de C4 lll werd, werd de C6E omgevormd tot de C6F. Uiterlijk zijn de verschillen tussen de twee modellen klein, hooguit valt te denken aan de zonneklep die nu is versierd met een V-vorm en een nieuw soort wielen, uitgerust met grote wieldoppen die de 5 bevestigingsmoeren afdekken (in plaats van 4 op de C6E van het voorgaande jaar). De spoorbreedte gaat van 1,39 m naar 1,42 m en sluit daarmee aan bij de Amerikaanse standaardbreedtes. De mechaniek van de C6F krijgt relatief veel verbeteringen, maar ze zijn allemaal alleen van belang voor de details. De carrosserie blijft identiek aan die van de C6E. De motor van de C6 stelt André Citroën in staat een kleine snelle vrachtwagen te gaan ontwikkelen. De 1800 kg die in 1929 uitkwam (en al snel 2 ton werd) was een uitstekende vrachtwagen die in alle takken van handel en nijverheid gewaardeerd werd. De 6-cilindermotor heeft dezelfde afmetingen als bij de sedan en de versnellingsbak heeft 4 versnellingen (deze versnellingsbak zal in 1931 ook in een bepaald aantal C6F’s worden ingebouwd, die bedoeld zijn voor bergachtige streken.

De C6F veranderde helemaal niet bij gelegenheid van de Autosalon van Parijs in 1930. De enige wijzigingen betroffen het carrosseriegamma, dat werd uitgebreid met een sedancoupé, drie maanden later gevolgd door een Landauletcoupé. Tegelijkertijd verdween de sedan op een normaal chassis en bleef er in de C6F 1931-reeks alleen een Grand Tourisme sedan op een lang chassis over. In februari 1931 lanceerde A. Citroën een luxueuze versie van zijn C6 ‘CGL’ (Citroën Grand Luxe). Het is een zeer goed uitgeruste auto, waarvan de mechaniek tal van wijzigingen heeft ondergaan: cilinderinhoud verhoogd tot 2650 cm3 door de boring te vergroten, vermogen 53 pk in plaats van 45, krukas in slijtvast staal gemaakt, speciale drijfstangen, cilinderkop met waterbypass voor het koelen van bougies, kleppen met dubbele veren, enz… Uiterlijk is de nieuwe C6 ‘CGL‘ te herkennen aan veel details: grille met chromen lamellen met regelbare opening gecontroleerd door een thermostaat, motorkap voorzien van draaibare kleppen, twee reservewielen, triplex ruiten, motorkaplantaarns en verlengde achterspatborden. De interieuruitrusting is bijzonder netjes en het dashboard is voorzien van verlichting. Zeven carrosserieën vormen deze super Citroën 1931-reeks, waaronder een zeer aantrekkelijke nieuwe roadster.

Op de Autosalon van Parijs werd in 1931 de opvolger van de C6F gelanceerd: de C6G. Deze kreeg net als de  C6 ‘CGL’ de 2650 cc-motor, maar met een toerental beperkt tot 2700 tpm, wat het vermogen terugbracht tot 50 pk. De koeling van deze motor is verbeterd door een nieuwe high-flow pomp. Net als bij de 4-cilinder krijgt de carburateur een choke die koude starts vergemakkelijkt en de remmen worden verbeterd. Qua uiterlijke lijkt de C6G erg op de vorige C6 ‘CGL’, hoewel de prijs aanzienlijk lager is. Alleen de bumpers verschillen van de C6 ‘CGL’ 1931; het zijn verchroomde bumpers met een vierkante doorsnede, enkel aan de voorkant en dubbel aan de achterkant. De carrosserieën van de C6G berlines en sedans zijn uniform gehouden met de C4G, dat wil zeggen dat ze nu hetzelfde dak en dezelfde deuren hebben. Het aanbod aan fabriekscarrosserieën wordt op de C6G verder uitgebreid met een landaulet-sedan, waarvan maar zeer weinig exemplaren op de markt moeten zijn gebracht. A. Citroën neemt ook twee speciale versies koetswerk op in zijn C6G-gamma: een “Toutalu” sedan gemaakt door Million-Guiet (patent van Vizcaya) en een gesloten of cabriolet met koetswerk van SICAL (Société Industrielle de Carrosserie Levallois Automobile).

 

Foto’s 02 t/m 11

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De Petite Rosalie

In het volgende hoofdstuk laten we zien hoe Petit deze kleine Rosalie is en vervolgen we de historie van de achterwielaangedreven Citroëns.

De kleine Rosalie wordt groot.

In de vorige twee hoofdstukken hebben we een korte beschrijving gezien van de geschiedenis van de AC4 en de AC6. AC staat voor (André Citroën) meestal afgekort tot C4 en C6.

 

Deel 6, de kleine Rosalie wordt groot.

 

André Citroën gebruikte de Autosalon van Parijs in 1932 om het aanbod van zijn auto’s volledig te vernieuwen. De C4 en C6 verdwijnen en er ontstaan drie nieuwe families: de ‘8’, de ‘10’ en de ‘15’. Deze nieuwe generatie Citroën krijgt een ‘One-piece’ carrosserie die nog robuuster is dan de ‘All Steel’; het chassis wordt ook stijver door de toepassing van langsbalken en buisvormige dwarsbalken. De motor biedt niet echt iets revolutionairs, maar neemt natuurlijk het ‘Floating Engine’-principe over dat zes maanden voor de geboorte van de ‘8’, ’10’ en ‘15’ werd gelanceerd. De versnellingsbak daarentegen biedt voor het eerst bij Citroën het voordeel van twee gesynchroniseerde versnellingen. Als optie is op de ‘8’ en standaard op de ‘10’ en ‘15’  bovendien een vrijloop gemonteerd. De ‘8’ bestaat uit 7 carrosserieën, waarvan de touringcar en de cabriolet van SICAL komen. Kort na de sluiting van de Salon in 1932 werd een ‘10 Légère’ geboren. Hij heeft precies de carrosserie van de ‘8’, maar zijn motor is een 1767 cm³ in plaats van een 1452 cm³. Uiterlijk onderscheidt niets deze twee modellen, behalve de brandstofvulopening die bij de ‘10 Légère’ links achteraan verschijnt, aangezien deze variant een tank heeft aan de achterkant, terwijl die van de ‘8’ onder de motorkap blijft. Deze auto’s kregen vrij snel de bijnaam ‘Rosalie’ nadat één van hen klinkende records had gebroken in Montlhéry, onder de specifieke naam ‘Petite Rosalie’. Foto 01

De ‘10’ biedt evenals de ‘8’ een ruime keuze aan modellen: 15 in totaal, inclusief 2 met een carrosserie van SICAL. Het aantal van deze nieuwe carrosserieën was zo groot dat de technici geen tijd hadden om alle versies opnieuw te bewerken; dus behouden de 3 roadsters en de taxi de carrosserie en de spatborden van de vorige C4G’s. Aanvankelijk waren hun bumpers dubbelbladig zoals op de C4G’s, daarna – eind 1932 – werden ze afgestemd op die van de ‘10’ en kregen ze maar één blad. Tegelijk met de ‘10 Légère’, dus kort na het autosalon van oktober 1932, verscheen de ‘15 Légère’. De ‘15 Légère’ wordt aangedreven door de 6-cilinder motor van de ‘15’ en zijn carrosserie is van de ‘8’. Het resultaat is vrij bevredigend qua prestaties, maar qua wegligging… Het aanbod van de ‘15 Légère’-carrosserieën is vergelijkbaar met dat van de ‘10 Légère’; het bevat ook twee modellen gemaakt bij SICAL.

De stationwagen ‘15 Grand Luxe’ verscheen in het voorjaar van 1933. Topmodel ‘15’ volgt de C6G op. Het ontwerp is in grote lijnen afgestemd op dat van de andere Citroëns uit 1933 (carrosserie uit één stuk, buizenchassis, gesynchroniseerde versnellingsbak, enz.). Zijn 6-cilinder is natuurlijk van het type ‘Floating Engine’. Zijn carrosserie is dezelfde als die van de ‘10’ en het aanbod aan modellen blijft min of meer gelijk. Er verschijnen echter drie modellen op de ‘15’ die niet bestaan op de ‘10’: de ‘Toutalu’ sedan (geërfd van de C6G en aan de buitenkant voorzien van een carrosserie van Million-Guiet), de stadscoupé en de coupé sedan. Maar deze laatste drie modellen hebben zeker nooit hele hoge koersen gehaald. In het voorjaar van 1933 creëerde Citroën een serie ‘15 Grand Luxe’ die alleen bestond uit Berlines, sedans en gezinsauto’s. Deze ‘15 Grand Luxe’ onderscheiden zich door hun meer verzorgde interieurafwerking en door enkele exterieurdetails: brede bumpers met verdiept profiel, kogelvormige koplampen, chromen omlijsting van het reservewiel.

De ‘8’ en ‘10 Légère’ op de Salon van Parijs van 1933 hebben praktisch dezelfde technische kenmerken als de modellen van het voorgaande jaar. Op deze show staat de ‘Petite Rosalie’ naast de ‘8’ en ‘10’ serie, omdat deze met glorie bekroonde auto de aandacht moest afleiden van het feit dat er dat jaar niet veel nieuws op de stand van Citroën stond. De wolken pakken zich samen boven de fabriek, de moeilijkheden worden elke dag groter en er wordt geprobeerd tijd te besparen door de voorbereiding van de Traction Avant te versnellen. Deze zou in 1934 worden uitgebracht en zou dan veel problemen moeten oplossen. We zien een ingrijpende reorganisatie van het aanbod van carrosserieën, met name dat van onderaannemers. Terwijl SICAL verdween, herontworpen carrosseriebouwer Manessius een serie van vijf modellen en creëerde Million-Guiet 2 ‘Toutalu’ -wagens.

De fabriek lanceerde een nieuwe torpedo en bood een uitgeklede versie van de ‘8’ saloon aan: de Demi-Luxe. De ‘8’ commerciële sedan verruilde zijn klapperende motorkap voor een eenvoudiger exemplaar met meerdere sleuven en kreeg twee achterluiken in plaats van een enkele deur. De nieuwigheden voor de ‘10’ beperken zich in 1934 tot de carrosserie. Er komen twee series Normal en Grand Luxe naar ontwerp van Manessius (5 wagens in de Normal reeks en 3 voor de Grand Luxe reeks) en Manessius (2 wagens ‘Toutalou’ van de ‘Grand Luxe reeks’. De fabriek zorgde voor de andere nieuwe modellen uit 1934: 3 torpedo’s (waarvan 1 commercieel) en 2 taxi’s. De Berline en de ‘10’ sedan hebben nu hun reservewiel aan de achterkant geplaatst in plaats van op het rechter voorspatbord. De 5 modellen van de serie ‘10 Grand Luxe’ volgen dezelfde behandeling als de ‘15 Grand Luxe’: ronde koplampen, brede geribbelde bumpers, reservewiel voorzien van een chromen wieldop. De ‘10 Grand Luxe’ modellen werden zeer weinig geproduceerd.

Tijdens de winter van 1933-1934 kwam de zogenaamde ‘aerodynamische’ mode in zwang. Veel fabrikanten pasten hun modellen daaraan aan om in te kunnen spelen op de trend van het moment. A. Citroën kon niet zo gemakkelijk van stijl veranderen; de aanzienlijke machinerieën die hij minder dan twee jaar eerder had geïnstalleerd om de ‘One-piece’ carrosserie te kunnen maken, weerhielden hem ervan om op dit moment een volledige herziening van zijn assortiment te overwegen. Vooral omdat de ‘8’, ‘10’ en ‘15’ een aangename lijn hadden, goed uitgebalanceerd, die gemakkelijk nog een jaar mee zou kunnen gaan, in afwachting van de geboorte van de Tràction Avant (die, André Citroën wist het, een silhouet zou krijgen dat dat van alle concurrenten zou gaan overtreffen). Voor het moment dacht men dan ook goed bezig te zijn door alle Citroëns te ‘moderniseren’ met kleine aanpassingen die de One-piece carrosserie niet aantasten. Zo verscheen in januari 1934 de serie ‘NH’ (Nouvelle Habillage = Nieuwe Huid). Vier maanden later, als de Traction Avant zou worden uitgebracht, zouden deze auto’s verder worden aangepast. Ze kregen onafhankelijke voorwielen, die al enkele jaren bestaan bij Peugeot en vele andere concurrenten.

Net als de ‘8’ en ‘10 Légère’ kreeg de ‘10’ begin 1934 een nieuwe carrosserie en in mei 1934 onafhankelijke wielen. Onder de 19 modellen die in dit assortiment werden aangeboden, zijn er veel waarvan de productie zeker symbolisch is gebleven. Er zijn zeer weinig sporen van de ‘10 NH’ gebouwd door Manessius of Million Guiet; torpedo’s en de landaulettaxi met open kap achterin zijn ook zeer zeldzaam. De enige wijdverbreide modellen van de ‘10 NH’ zijn berlines, sedans, wagons, taxi’s met 6 ramen en commerciële voertuigen.

De ‘15 Légère’ en ‘15’ verschenen in een nieuwe uitvoering in januari 1934. De ‘15 Légère NH’ behoudt precies het carrosseriebereik van het vorige model, d.w.z. er zijn twee fabrieksmodellen (sedan en torpedo), vijf modellen met een carrosserie van Manessius, en twee modellen gebouwd door Million-Guiet (Toutalu-coaches). Het aanbod van ‘15 NH’ body’s is wat dunner vergeleken met de vorige ‘15’. Inderdaad, drie modellen die in normale afwerking bestonden (berline, sedan en familie) zijn nu alleen verkrijgbaar in Grand Luxe-afwerking. De ‘15 Légère NH’, ‘15 NH’en ’15 Grand Luxe’ krijgen in mei 1934 een voorwielophanging met onafhankelijke wielen, met torsiestaven zoals op de Traction Avant.

Zijn koetswerkreeks verliest een model: de zeer vertrouwelijke Coupé Conduite Interieure. Aan de andere kant zet de Coupé de Ville zijn carrière voort, nu uitgerust met twee reservewielen ingebed in de voorspatborden en beschermd door metalen hoezen. De acht andere lichamen blijven in de catalogus: drie worden rechtstreeks door de fabriek gemaakt, drie worden door Manessius aangekleed, twee komen uit de Million-Guiet-ateliers die tot het einde van de reeksen ‘8’, ‘10’, ‘15’ hun Toutalu-bussen blijven aanbieden. Het jaar 1934 markeert het einde van de samenwerking tussen Citroën en externe carrosseriebouwers.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In het vorige hoofdstuk hebben we gezien hoe de Citroën C4 en C6 aan hun eind komen en de Citroën modellen 8, 10 en 15 hun opwachting maken.

De laatste achterwielaangedreven Citroëns.

In het volgende hoofdstuk zullen we deze serie over de geschiedenis van de achterwielaangedreven Citroëns afsluiten met de geboorte van de Traction Avant en het overlijden van André Citroen.