Deel 3, de Citroën B10 is het net niet helemaal.
In de vorige twee hoofdstukken hebben we gezien hoe Citroën met de Citroën type A, B2 en C3 in Europa en omstreken historie heeft gemaakt. Nu is de Citroën B10 aan de beurt.
Citroën B10 wordt B12.
De belangrijkste Citroënnieuwigheid van 1925 is de Citroën 10 HP ‘Tout Acier’ = ‘All Steel’ (gewoonlijk B10 genoemd). De ‘All Steel’-formule verscheen voor het eerst op sedans op de Autosalon van Parijs in 1924 en werd de volgende lente toegepast op de torpedo’s. Naast de dunnere koetswerkstijlen op de sedan en de ronde deuren op de torpedo’s, zijn de 10 HP ‘All Steel’ herkenbaar aan hun ronde spatborden, evenals aan hun luifel en de niet zichtbare tankdop. De nieuwe B10 ‘All Steel’ bestaat dan alleen nog in sedan- en torpedo-uitvoering.
De ‘Tout Acier’ (All Steel) B10’s die in 1925 zijn uitgebracht, worden weliswaar gezien als een enorme technische vooruitgang, maar het is het net niet helemaal. Hun carrosserie vormt een onvervormbaar blok dat slecht past bij het broze chassis van de B2. Op hobbelige wegen gebeurt het vaak dat een deur vanzelf opengaat en op den duur scheurt zelfs het plaatwerk! Dit was zeer zorgwekkend, vooral omdat de licentie van de Amerikaanse firma Budd erg duur was en de installatie van de enorme persen die nodig zijn voor de ‘Tout Acier’ een enorme investering betekende. Deze situatie moest zeer snel worden verholpen; het is Kégresse (de geestelijk vader van de half-tracks) die er de leiding over had. Hij had geen tijd om naar een zeer uitgebreide oplossing te zoeken en nam genoegen met het laten aanbrengen van stevige stalen strips op de chassisbalken. Het resultaat is behoorlijk bevredigend wat betreft de vervormingen, maar het was eigenlijk maar een lapmiddel. Daarom wordt de B10 al snel vervangen door de B12, die in oktober 1925 het levenslicht zag. De B12 behoudt de algemene lijn van de B10, met uitzondering van de gebogen spatborden, maar verschilt aanzienlijk wat betreft het chassis. Deze ziet eruit als een echt vrachtwagenframe om de reacties van de ‘All Steel’ carrosserie te kunnen opvangen. De vooras is volledig herzien en de B12 krijgt semi-elliptische veren en kabelbediende trommelremmen. De B12-motor behoudt de cilinderinhoud en het vermogen van de B2/B10-motor, maar krijgt een ventilator met 4 bladen in plaats van 3. De motor is op bepaalde modellen beschikbaar met 22 pk in plaats van 20, verkregen (zoals op de ter ziele gegane Caddy) door aluminium zuigers te gebruiken en de kleptiming te verbeteren. In 1926 kreeg de B12 ook een Banjo-achteras en nieuwe achterremtrommels. Het assortiment B12-carrosserieën is identiek aan dat van de nieuwste B2/B10.
De Citroën B14 wordt gelanceerd.
Eind 1926 werd een geheel nieuwe Citroën onthuld: de B14. Hoewel het uiterlijk van de sedan erg doet denken aan de vorige B12, verschilt de B14 technisch nogal van de 10 HP A, B2, B10 en B12, die van 1919 tot 1926 tot dezelfde familie hadden behoord. Het chassis is lichter (zelfs te licht zodat het zes maanden later moest worden versterkt), de motor gaat van 1452 naar 1538 cm3 zonder veel vermogen te winnen, maar wordt daardoor flexibeler en stiller, de versnellingsbak wordt versterkt, voor de ophanging wordt gebruikgemaakt van vier semi-elliptische bladveren (die aan de achterkant schuin zijn geplaatst om de wegligging te verbeteren), de voetrem werkt nu op de vier wieltrommels, de besturing is lichter gemaakt, de benzinetank (die de carburateur nog steeds voorziet van benzine door zwaartekracht) gaat van 25 naar 30 liter. Uiterlijk is de B14 sedan uit 1927 vooral te herkennen aan zijn vlakke grille, motorkap met 8 sleuven in plaats van 16, gebogen zonneklep in plaats van plat en kleine achterklep, want voor de rest waren de huisstylisten gebonden aan het nieuwe, starre gereedschap dat twee jaar eerder met hoge kosten voor de ‘Tout Acier’ was geïnstalleerd. Dit verklaart de relatie van de lijnen B12 en B14.
De serie uit 1927 omvat ook nieuwe carrosserieën, met name vier cabrioletmodellen en een taxi sedanmodel. Aan de andere kant veranderen de torpedo’s, coupé de ville, landaulets en Normande weinig ten opzichte van de B12. In maart 1927 werd de B14 de B14F met enkele verbeteringen: verlaagd en versterkt chassis, remmen ondersteund door een Westinghouse-vacuümservo (destijds een zeldzaam apparaat op auto’s in deze categorie), verbeterde versie van de motor door het behandelen van de cilinders door middel van compressie om hun oppervlakken harder en slijtvaster te maken en daardoor beter in staat te stellen om de snelle vervorming, die bij de eerste B14-motoren werd opgemerkt, te voorkomen. Dankzij zijn uiterst scherpe prijs die hem een voorsprong gaf op alle concurrentie, is de B 14 een auto geworden die goed verkocht werd. De productiecijfers zijn er om het te bewijzen: in september 1927 verlieten dagelijks 400 auto’s de Javel-fabrieken, waarvan 200 ‘All Steel’ sedans.
Medio 1928 kondigt de nieuwe faux-cabriolet B14G al de vormen van de toekomstige C4 en C6 aan. De B14G volgde de B14F op. Mechanisch veranderde er weinig, maar esthetisch is veel verbeterd in de sedanversies. Allereerst krijgt de sedan (conduite intérieure) met 6 ramen een gebogen dak wat het silhouet aanzienlijk moderniseert. Toen verscheen voor het eerst een sedan met 4 ramen bij Citroën. Ten slotte werd op basis van het lange chassis van de B15-bestelwagen een stationwagen (met een verkleinde voorluifel) gemaakt, die in 1927 tegelijkertijd met de B14 werd gelanceerd. Een smallere zonneklep kenmerkt nu alle gesloten B14G’s en nieuwe soft tops sieren de cabrio’s. Ook deze worden in de zomer van 1928 verder gemoderniseerd en op de allerlaatste B14G’s zal een motorkap met meerdere sleuven de vorige met 8 sleuven vervangen. Wat de motorkap verder betreft: de openingshaken op de modellen uit 1928 bevinden zich aan de achterkant, terwijl ze zich in het midden bevonden op de modellen uit 1927.
De Citroën B18 blijft in Frankrijk.
In het jaar 1928 zijn ook B18’s uitgebracht. Het is een speciale serie van 1200 stuks vergrote B14G’s die bestemd waren voor klanten in het Verre Oosten. Deze vereisten dat de spoorbreedte van de Citroëns tot 1,42 m werd verbreed om in lijn te komen met die van de Amerikaanse auto’s (de meest gebruikte in landen zonder wegen) om beter te passen in de bandensporen in het terrein. Maar het contract werd opgezegd en deze vergrote B14G’s werden verkocht in Frankrijk. Ze werden uniek herkend door hun brede spatborden en rechter stuurwiel. Helaas heb ik maar één exemplaar kunnen vinden op het internet.
In het volgende hoofdstuk meer over de Citroën AC4 en AC6 en de verdere historie