De voorgeschiedenis van de auto-industrie

Klassieke auto’s

(vertaling van: VOITURES ANCIENNES VAN ANTHONY BIRD 1967)

3.

 

DE STOOMKOETS VAN JAMES, 1829

Deze nogal fantasievolle afbeelding van de derde stoomauto van William James was bedoeld om abonnees aan te trekken voor de Society die was opgericht door de sponsor van James, Sir James Anderson. Gebrek aan kapitaal verhinderde de ontwikkeling van bladveervoertuigen; Bovendien was de metallurgie nog niet ver genoeg gevorderd voor de zeer hoge drukken die hij voor zijn ketels had gepland.

 

4,5

Het brandstofprobleem

Cartoon uit 1827

 

6.

 

Hoofdstuk 1 DE EERSTE ERVARINGEN

Er zijn nog steeds mensen die de uitvinding van de auto betreuren; sterker nog, ze zouden willen dat de verbrandingsmotor nooit was ontwikkeld, want dan, zeggen ze, zou het vliegtuig ook nooit het levenslicht hebben gezien. Als je kijkt naar onze overvolle straten, verstikt door de onwelriekende dampen van dieselmotoren en doof door het lawaai van straalvliegtuigen, ben je soms geneigd om het met hen eens te zijn, maar vanaf het moment dat de mens een stuk hout of een steen begon te gebruiken om hem een handje te helpen, was het onvermijdelijk dat de dag zou komen dat hij een wiel zou maken, dan een wagen, dan een paardloze koets, enzovoort.

Het is verrassend maar onbetwistbaar dat vervoermiddelen lang zijn achtergebleven bij andere ontwikkelingen; de 18e-eeuwer bijvoorbeeld ging in feite een paar eeuwen terug in de tijd toen hij zijn elegante huis met prachtige proporties, zijn mooie meubels, zijn schilderijen, zijn porselein, zijn klokken en zijn zeldzame boeken achterliet en op reis ging. Het is onmogelijk om de exacte chronologie van de gebeurtenissen te achterhalen: wanneer legde de mens voor het eerst een plank onder een last om een rudimentaire hefboom te maken? Wanneer ontdekte hij dat boomstammen of takken als wielen konden dienen om zijn taak te vergemakkelijken? Hoe lang deed hij erover om de stam van een grote boom die op de grond was gevallen af te zagen, de resulterende schijven aan elke kant van een kleiner stuk stam te bevestigen en een paar wielen en een as aan te brengen? We kennen de precieze volgorde van deze gebeurtenissen niet, omdat ze tot de prehistorie behoren, maar vanuit de historische periode kunnen we zien dat er een grote stap voorwaarts werd gezet onder het Romeinse Rijk, gevolgd door enkele eeuwen van stagnatie.

De voertuigen op wielen die vóór de christelijke jaartelling bestonden, konden slechts in zeer beperkte mate worden gebruikt, omdat karren en wagens bij gebrek aan wegen te snel vastliepen in de modder om van enig nut te kunnen zijn.

DE ZEILWAGEN VAN STEVIN, 1599

Gebouwd door de wiskundige Simon Stevin voor de Stadhouder van Nederland. Er wordt gezegd dat deze wagen 28 mensen 65 km in twee uur heeft vervoerd. Het is moeilijk te begrijpen hoe deze prestatie kon worden bereikt, tenzij de passagiers absoluut minuscuul waren, maar deze machine was ongetwijfeld het eerste landvoertuig dat werd voortbewogen zonder de hulp van menselijke of dierlijke tractie.

 

7.

 

Er waren ongetwijfeld “wegen” (waarschijnlijk een soort bruggen van metselblokken) waarover de enorme stenen voor de piramides werden vervoerd. De stammen van Noord-Duitsland – zo hebben we ontdekt – maakten al heel vroeg boomstamwegen, vergelijkbaar met de fascinerende wegen die nog steeds te vinden zijn in bepaalde afgelegen gebieden van de moderne wereld, en de oude Bretonnen zelf, van wie wordt gezegd dat ze primitief waren, hadden een verbazingwekkend gebruik van de strijdwagen ontwikkeld vóór de Romeinse verovering; Maar hoewel het waar is dat strijdwagens en karren op wielen al sinds de oudheid bestaan voor het vervoeren van problematische ladingen, begon het tijdperk van het voertuig op wielen pas toen er geschikte wegen waren voor het gebruik ervan.

De Romeinen waren de eerste grote wegenbouwers: dat is een algemeen gegeven in de geschiedenis. Wegen hielden het Rijk bij elkaar en op het hoogtepunt van de Romeinse glorie konden keizerlijke koeriers Europa doorkruisen met snelheden die pas zo’n achthonderd jaar na het verval van het Rijk werden geëvenaard, laat staan overtroffen, dankzij snelle paardenkoetsen.

Reizigerskoetsen verschenen in West-Europa aan het begin van de 12e eeuw; ze waren echter voorbehouden aan personeel van koninklijke bloede of aan dames van zeer hoge afkomst die te delicaat waren om paard te rijden; toch gaven ze voor lange reizen de voorkeur aan door paarden getrokken draagstoelen boven gesloten, veerloze koetsen die, ondanks hun weelderige versiering, ondraaglijk oncomfortabel bleken buiten de paar honderd meter geplaveide straten in de belangrijkste steden.

Van de 12e tot de 16e eeuw waren er buiten Centraal- en West-Europa nauwelijks dergelijke passagiersrijtuigen; het eerste rijtuig dat in Engeland werd gebouwd, werd naar verluidt gemaakt voor de hertog van Rutland in 1555. De eerste Engelse staatskoets werd gebouwd in opdracht van koningin Elizabeth in 1571.

Hoewel Engeland traag op gang kwam, haalden de koetsen Europa al snel in en tegen het einde van Elizabeths regeerperiode waren estafettekoetsen, die een paar reizigers en goederen vervoerden, een aanwinst; in de zomer konden de koetsen ongeveer dertig kilometer per dag afleggen. Er werd grote vooruitgang geboekt in 1665 toen een zekere kolonel Blount, samen met een of twee andere vernieuwers, begon de koetscarrosserieën op te hangen aan stalen veren.

JAMMER VOOR DE ARME LAKEI

18e -eeuws trapauto project

8.

 

Tot dan toe bestond de enige poging tot flexibele ophanging die in de eerste helft van de 17e eeuw geleidelijk werd overgenomen uit het ophangen van de wagenbak aan leren riemen die aan staanders op de vier hoeken van het chassis waren bevestigd: de twee achterste staanders waren aan de achteras bevestigd, terwijl de voorste staanders aan de massieve centrale balk (of giek) waren bevestigd die de voorkant van het voertuig aan de achteras vasthield. Dit type ophanging verminderde het ongemak van het voertuig enigszins, omdat het schokken werd opgevangen door een schommelende beweging die erg hard aankwam op gevoelige magen, maar zodra flexibele stalen veren werden toegevoegd aan de riemen of deze vervingen, waren de wagens aanzienlijk lichter en ook comfortabeler. Goederenwagons werden pas in de 19e eeuw met veren uitgerust, maar passagierswagons profiteerden onmiddellijk van deze nieuwe uitvinding en hun grotere efficiëntie stimuleerde de behoefte aan betere wegen. Omdat ze lichter waren, waren geveerde voertuigen minder vatbaar voor schade en konden ze in een bepaalde tijd sneller en verder reizen dan hun voorgangers met minder dierlijke tractie. Aan het begin van de 18e eeuw werd trots een dienst aangekondigd van “vliegende machines” (postkoetsen hangend aan stalen veren) tussen Londen en York, die – alleen in de zomer, als God en het weer het toelieten – de ontstellende gemiddelde snelheid van 6,5 km per uur haalde.

Dit alleen al geeft een idee van de staat van de wegen aan het begin van de 18e eeuw en het is zonder twijfel vreemd dat een tijdperk dat een oplossing bood voor zoveel problemen en de geboorte van het wetenschappelijke tijdperk meemaakte, in staat was om zulke primitieve transportmiddelen te gebruiken. Er is inderdaad een lachwekkend contrast tussen enerzijds de fijne precisiechronometers die werden ontwikkeld door mannen van de klasse van Tomion, Graham of Knibb, en de geavanceerde mechanische en metallurgische technieken die nodig waren voor de vervaardiging ervan, en anderzijds de zware estafettekoetsen die werden getrokken door paarden die zichzelf uitputten op wegen die bijna het hele jaar door waren vervallen tot kuilen.

De eerste poging om paardloze rijtuigen te maken was gebaseerd op het principe dat menselijke energie kon worden gebruikt om een nieuw soort voertuig aan te drijven met zwengels of pedalen.

De verbrandingsmotor van het experimentele voertuig van Rivaz.

9.

 

DE WAGEN VAN NEURENBERG

Deze officiële Neurenbergse ceremoniewagen moet veel inspanning hebben gevergd van de mannen die hem voortdreven met behulp van pinwielen, die dan de wielen zouden laten draaien door een tandwielmechanisme.

10.

 

Je hoeft geen specialist te zijn om aan de hand van de tests die op dit gebied zijn uitgevoerd te zien dat de verhouding tussen energie en gewicht hopeloos onvoldoende was.

De illustratie op pagina 10 is een goed voorbeeld van dit soort fantasierijke uitvindingen; je kunt meteen zien dat de taak van de ongelukkige mensen die aan weerszijden van de machine zouden zijn geplaatst hun krachten te boven zou gaan; bovendien was er geen manier om het voertuig te besturen. Leonardo da Vinci had plannen gemaakt voor een gecapitonneerd oorlogsvoertuig in de vorm van een schildpad, waarvan de vier wielen werden aangedreven door een kegeltandwiel op een krukas in de lengterichting die door vier mannen werd bediend; maar Vinci zelf, hoewel een groot genie, liet het probleem van de besturing buiten beschouwing en, zoals ontworpen, zou zijn kegeltandwiel de twee assen in tegengestelde richting hebben gedraaid.

Er werd ook aan windtractie gedacht en er werden zelfs een paar auto’s volgens dit principe gebouwd en met redelijk succes getest in vlak land. Het derde deel van “Machines approuvées par l’Académie des Sciences” toont een primitieve vorm van de moderne stuurstang van Ackermann in relatie tot een door de wind aangedreven voertuig dat in 1714 werd beschreven, maar het waren de talrijke pogingen of suggesties om uurwerksystemen te gebruiken die de echte vooruitgang in het leven van het zelfrijdende voertuig betekenden.

Al deze pogingen waren gedoemd te mislukken. Alleen de uurwerkmotor bood een manier, zij het een uiterst inefficiënte, om de spierkracht die gebruikt werd om een veer van een spiraalvormig gewikkelde stalen strip op te winden, op te slaan en opnieuw te gebruiken. Veel pseudo-uitvinders begingen de fout te geloven dat een reusachtige veer en een stel tandwielen, ook reusachtig, op de een of andere mysterieuze manier de oorspronkelijke krachtsinspanning konden vergroten, maar ondanks dit optimisme geldt hier het spreekwoordelijke “geen pijn, geen winst” en de waarheid is dat elk mechanisch systeem niet met winst, maar met een onvermijdelijk energieverlies rekening moet houden. Ondanks talloze ambitieuze modellen en enkele moedige praktische realisaties bleef het uurwerkvoertuig een ignis fatuus.

11.

 

Pas toen de stoommachine werkelijkheid werd, leek de zelfrijdende koets het rijk van de utopie te hebben verlaten. De commerciële intrede van de stoommachine dateert van 1712, toen Newcomen zijn eerste atmosferische stoompomp bouwde, maar bepaalde wetenschappers (waaronder Isaac Newton) dachten al lang na over het stoomvoertuig. Er wordt aangenomen dat Vader Verbiest, een Jezuïtische priester aan het hof van de keizer van China, tegen het einde van de 17e eeuw een modelstoomvoertuig ontwierp dat waarschijnlijk niet veel meer was dan speelgoed, hoewel het blijkbaar gebruikmaakte van het ultramoderne principe van reactieaandrijving.

Newcomen’s motor werd aangedreven door atmosferische druk en stoom werd alleen gebruikt om een gedeeltelijk vacuüm in de cilinder te creëren door condensatie. De fabricage van cilinders, zuigers en kleppen met precieze afmetingen stuitte op evenveel moeilijkheden als de fabricage van ketels, pijpen en verbindingen die een druk van enkele kilo’s meer dan die van de atmosfeer konden weerstaan; deze constructieve obstakels verzetten zich tegen het intensieve gebruik van stoom onder hoge druk, ook al was men zich bewust van de theoretische voordelen ervan, vooral sinds de tests van James Watt met de atmosferische motor en de opmerkelijke verbeteringen die hij erin had aangebracht. Daarom waren machines van het Newcomen- of Watt-type te volumineus, te zwaar en te langzaam voor de aandrijving van voertuigen.

 

DE STOOMWAGEN VAN GRIFFITH, 1821

Stoomwagen ontworpen door Julius Griffith in 1821 en gebouwd door Joseph Bramah, beroemde uitvinder van de hydraulische pers, de pompvergrendeling, enz…

12.

 

We moeten hulde brengen aan Nicolas Joseph Cugnot, een Zwitserse ingenieur die voor de Franse regering werkte. Hij bouwde experimentele stoommachines tussen 1765 en 1770, die de eerste grote voertuigen lijken te zijn die door mechanische energie worden aangedreven.

Cugnot’s machines, gesubsidieerd door de Franse regering, waren ontworpen om kanonnen te vervoeren. Met veel vernuft en durf liet hij het atmosferische principe los en gebruikte hij stoom onder druk. Tijdens de testreis zou zijn eerste experimentele voertuig 4 passagiers hebben vervoerd met een regelmatige snelheid van ongeveer 5 km/u. Helaas had de uitvinder te kampen met een probleem dat veel vroege experimenteerders gemeen hadden: de stoomketel was ontoereikend en na 15 minuten werken had de machine geen stoom meer en moest hij stoppen om de voorraad aan te vullen. De tweede machine van Cugnot is nog steeds te zien in Parijs (pagina 17). Toegegeven, de ketel waarmee hij is uitgerust is niet origineel, hij is niet af of bruikbaar, maar we kunnen toch zien hoe dicht de uitvinder bij een praktische oplossing kwam. Om geometrische problemen te vermijden, gebruikte Cugnot het driewielersysteem, waarbij het voorwiel als stuurwiel en als aandrijfwiel fungeerde.

Dit betekende dat het gewicht van de ketel en het mechanisme integraal met het voorwiel moesten draaien, wat een aanzienlijke kracht van de bestuurder vergde; het lijkt er echter op dat Cugnot dit ongemak gedeeltelijk heeft verholpen door te berekenen dat de belasting op het achterste deel van de machine, achter het stuurscharnier, het gewicht voor dit scharnier zou compenseren. Het is niet precies bekend bij welke druk Cugnot zijn motor wilde laten draaien, maar het is wel bekend dat hij grote moeite had om de cilinders met voldoende precisie te gieten en te kotteren. In moderne recensies wordt gesproken over defecte “pompen”, waaruit kan worden afgeleid dat Cugnot problemen had gehad met een bepaald type waterpomp die bedoeld was om de ketel te voeden. De auteur van deze artikelen, niet op de hoogte van de technische termen, verwees in feite naar de werkcilinders, omdat de afmetingen die hij opgeeft overeenkomen met die van de motoronderdelen die men nog steeds op de machine kan vinden. De cilinders hadden een kaliber van 13″,

MURDOCK,1781

William Murdock’s stoomvoertuig project, 1781

13.

 

de zuiger met een slag van 12″ en het voorwiel werd aangedreven door een tuimelmechanisme.

De machine van Cugnot sprak tot de verbeelding en er werden destijds lugubere beelden geschilderd van Parijzenaren die geterroriseerd werden door het monster dat door de straten van Parijs sprintte, pufte terwijl het zijn richting bepaalde en tegen een muur botste, waarna de onfortuinlijke uitvinder in de gevangenis werd gegooid en de motor in beslag werd genomen. Deze kleurrijke verhalen zijn ongegrond; in feite werden de tests bijna allemaal in besloten kring uitgevoerd en hoewel het waar is dat er een laag bakstenen muurtje werd beschadigd (waarvoor Cugnot ter verantwoording werd geroepen, zoals dat vandaag de dag het geval zou kunnen zijn voor illegaal parkeren), werden de experimenten desondanks gestaakt, niet omdat de uitvinder in de gevangenis was beland, maar omdat de regering na een beleidswijziging had gekort op de kredieten die nodig waren om de experimenten voort te zetten.

Na de uitstekende start van Cugnot werd er lange tijd niets gedaan in Frankrijk en we moeten ons wenden tot Groot-Brittannië, de echte bakermat van de stoommachine, om de vooruitgang die daarna werd geboekt te verklaren. De superioriteit van Groot-Brittannië op dit gebied is gemakkelijk in te schatten als we bedenken dat er in 1820 minstens 5000 stoommachines in werking waren in de werkplaatsen en fabrieken, en dan hebben we het nog niet eens over de honderden pompmachines die het mogelijk maakten om steeds dieper in de mijnen te graven, terwijl Frankrijk niet meer dan 200 machines in werking had en Pruisen minder dan 100 op hetzelfde moment.

James Watt zelf nam een patent voor stoomvoortstuwing op de weg, definieerde bepaalde basisprincipes en maakte een paar schetsen, waar niets uit voortkwam; in de jaren 1780 verweet hij William Murdoch, zijn assistent, dat hij deze ideeën in praktijk wilde brengen en beoordeelde de experimenten van de laatste met een ingenieus model dat in staat was om te functioneren, als tijdverspilling. Het was Richard Trevithick, de grote ingenieur uit Cornwall, wiens hogedrukmachines de ontwikkeling van de stoommachine overnamen waar Watt was opgehouden, die de volgende echte vooruitgang boekte met twee grote stoomvoertuigen die bevredigende prestaties leverden.

JAMES, 1832

Het tweede stoomrijtuig van W. H. James, ontworpen in 1832. Nooit gebouwd. De beschrijving vermeldt een ingenieus apparaat met drie snelheden; pedaalbediening en gasontsteking.

14.

 

JAMES VIERCILINDER, 1828-1829

Viercilinderopstelling van de stoomwagen van W. H. James uit 1828. Hij bestond uit 2 afzonderlijke tweecilindermotoren die elk een achterwiel aandreven om differentieel vermogen in bochten mogelijk te maken.

HOLT, 1869

Stoomauto van Holt, 1869. Een typisch voorbeeld van de tweede fase van de stoomwagen in Groot-Brittannië; de wagen van Holt was goed ontworpen en kon snelheden van ongeveer 30 km/u halen, maar de wet verhinderde de ontwikkeling ervan.

15

 

Trevithicks eerste machine, getest in 1801, was niet veel meer dan een ketel en een motor op wielen, maar zijn tweede voertuig leek al op een auto. We weten niet precies wat het was, want het is duidelijk dat de beroemde schets (pagina 16) meer te danken is aan de verbeelding van de kunstenaar dan aan zijn gevoel voor mechanische details. Het is met name niet duidelijk hoe de passagiers in de auto konden stappen; het stuurmechanisme is ook niet erg duidelijk, maar we kunnen in ieder geval zien dat de motor is gebaseerd op Trevithicks principe van hoge druk (ongeveer 60 pond per vierkante inch), waarbij de horizontale cilinder in de ketel is verzonken en de geleiders van de zuigerstang op een uiterst ingenieuze manier worden gebruikt om de ‘giek’ of het hoofdgedeelte van het chassis van het voertuig zelf te vormen. Een tandwielstelsel zorgde voor stationair draaien op heuvels en hogere snelheid op het vlakke land. In 1803 liet Trevithick zijn motor ontmantelen en naar Londen sturen waar hij hem weer in elkaar zette, van een carrosserie voorzag en verschillende keren demonstreerde; hij bewees dat de motor naar volle tevredenheid kon draaien, volgeladen, met snelheden tot 20 km per uur op het vlakke, maar hij kon niemand vinden om hem financieel te steunen en moest zijn aandacht op andere zaken richten.

Dit was het lot van andere experimenteerders, zowel in Engeland als op het vasteland; ze hadden de ideeën, maar niet het geld. In Amerika, waar vóór 1800 nog maar weinig stoommachines in gebruik waren, kreeg Oliver Evans in 1787 een vergunning om met stoom aangedreven koetsen op de openbare weg te gebruiken, maar zijn pogingen waren nauwelijks succesvol. Aan hem wordt ook de uitvinding toegeschreven van het eerste amfibievoertuig dat op pagina 18 wordt getoond: Evans had de opdracht gekregen om een zelfvarende schuit of veerboot te bouwen die kon worden gebruikt voor het schoonmaken van havens en voor onderhoudswerkzaamheden; als het eenmaal gebouwd was, moest het van de bouwplaats naar het water worden vervoerd. Hij bedacht daarom om het op een stevig platform met wielen te plaatsen en, ingenieus, de eigen stoommachine van de schuit te gebruiken om het voort te bewegen door middel van katrollen en riemen die voor dit doel waren ingesteld.

Tussen 1820 en 1835 maakte het door stoom aangedreven wegvoertuig grote vooruitgang, opnieuw in Engeland.

TREVITHICK , 1803

’London’, stoomrijtuig ontworpen door Richard Trevithick in 1803. Dit zeer succesvolle rijtuig was zijn tijd ver vooruit, maar de uitvinder slaagde er niet in financiële steun te krijgen om de productie ervan mogelijk te maken.

 

Sinds ongeveer 1780 was de industriële expansie zo snel gegroeid dat de inefficiëntie van het vervoer ondraaglijk was geworden. De wegen waren verbeterd en het vervoer per postkoets had een staat van grote perfectie bereikt; kanalen boden ook diensten aan, maar op het land was het paard, een prestigieus en romantisch vervoermiddel, onevenredig duur. Goederenvervoer over de weg kostte in 1820 minstens 2 shilling per ton per mijl en de postkoets kostte ongeveer 6 pence per mijl. Omgezet in moderne waarden laten deze cijfers zien in welke mate de industrie aan banden werd gelegd en waarom alleen de rijken het zich konden veroorloven om verder te gaan dan hun benen konden dragen.

Daarom ontwierpen en bouwden een aantal ingenieurs vanaf 1820 door stoom aangedreven passagiersrijtuigen die tot op zekere hoogte in de buurt kwamen van de voorwaarden die nodig waren voor commercieel gebruik. Toegegeven, ze waren niet in staat om alle technische problemen volledig op te lossen, ook al ontbrak het hen alleen aan een beetje tijd en ervaring, maar gezien het feit dat grootschalige precisietechniek nog in de kinderschoenen stond, behaalden ze vanuit mechanisch oogpunt opmerkelijke resultaten.

Sir Goldsworthy Gurney, Sir Charles Dance, Walter Hancook James Scott Russell, Burstall en Hill en William James behoorden tot de vele uitvinders van mechanische rijtuigen die in die tijd voldoening schonken.

CUGNOT, 1769-70

De stoommachine van Joseph Cugnot, waarschijnlijk voltooid rond 1769-1770; hij is nog steeds te zien in Parijs.

17.

 

Sommige van deze voertuigen werden gecommercialiseerd, reden op vaste tijden en vervoerden betalende passagiers. Enkele van de bekendste waren Hancock’s dienst tussen Paddington en de Bank of England, de regelmatige pendeldienst tussen Cheltenham en Gloucester die werd geëxploiteerd door Sir Charles Dance met voertuigen die waren ontworpen door Gurney, en de lijn Glasgow-Paisley die werd geëxploiteerd door Scott Russell.

De voertuigen gingen soms kapot. Ze verbruikten ook grote hoeveelheden water, dus moesten ze om de 15 km of zo stoppen om hun voorraden aan te vullen. Desondanks was er veel geleerd, vooral op het gebied van de productie van relatief lichte, compacte hogedrukketels met een snelle stoomproductie. Er werd veel vindingrijkheid aan de dag gelegd: in 1832 stelde W. H. James in zijn tweede project een opmerkelijk ingenieus mechanisme met drie snelheden voor, dat werd bediend door kettingen en klauwkoppelingen; Walter Hancock patenteerde het zogenaamde artilleriewiel, dat vele jaren later als zodanig bekend werd; Hill patenteerde (maar gebruikte het niet) de bolvormige epicycloïde tandwieltrein, die een paar maanden later opnieuw werd gepatenteerd en gebruikt in Frankrijk, en opnieuw werd uitgevonden door Starley in 1872. Tegen de jaren 1840 was er geen reden waarom Engeland niet op de een of andere manier een commercieel levensvatbaar transportsysteem met stoomvoertuigen zou hebben.

Twee factoren stonden deze ontwikkeling in de weg: de populariteit van de spoorweg en de weerstand van de aanzienlijke paardenindustrie. Tegenstand kwam niet alleen van postkoetsiers, maar ook van de duizenden koetsiers, stalknechten en boeren, graanverkopers, hooi- en veevoederhandelaren en landeigenaren in het algemeen. De belangen van deze “ruiters” waren sterk vertegenwoordigd in de Turnpike Trusts die de wegen beheerden; hun wapen tegen stoomvoertuigen was eenvoudig maar dodelijk: ze verhoogden de tolgelden voor mechanische voertuigen zodanig dat het oneconomisch werd om ze te gebruiken.

DIFFERENTIEELMECHANISME DOOR PECQUEUR, 1828

Differentieel tandwiel gebruikt door Pecqueur in 1828; het differentieel mechanisme werd in de zestiende eeuw gebruikt in complexe uurwerken; het is het essentiële kenmerk van de “Chariot of the South” uitgevonden in China voor de christelijke jaartelling.

EVANS, 1805

Het ponton van Olivier Evans voor het onderhoud van vijvers; het werd op wielen gezet om er tijdelijk een zelfrijdend voertuig van te maken.

18.++

Bovendien gaven de nieuwe spoorwegen minder moeilijke technische problemen en beloofden een sneller rendement op kapitaal. Financiële belangen en getalenteerde ingenieurs werden daarom verleid door de spoorwegen, die tussen 1830 en 1860 een aanzienlijke ontwikkeling en welvaart kenden, terwijl het wegvervoer door stoomvoertuigen verdorde en verdween.

Er was een korte opleving van de bouw van stoomvoertuigen aan het einde van de jaren 1850, toen het Parlement tussenbeide kwam ten gunste van de spoorwegen, die toen vrijwel een monopolypositie hadden, door een wet op “weglocomotieven” aan te nemen die de snelheid van mechanische motoren beperkte tot 3 km per uur in steden en 6 km per uur in het open land.

Elke “weglocomotief” moest vergezeld worden door drie personen, van wie er één 60 meter voor de locomotief moest lopen en overdag met een rode vlag en ’s nachts met een rode lantaarn moest zwaaien.

Dit was de gedenkwaardige “Red Flag Act”, die de ontwikkeling van Groot-Brittannië 40 jaar lang zou afremmen.

PECQUEUR, 1828

De stoommachine van Onésiphore Pecqueur, 1828. Dit voertuig, dat zijn tijd ver vooruit was, was uitgerust met een efficiënte vuurbuisketel en differentieel tandwieloverbrenging.

Het was ook uitgerust met een versnellingsbak van het Ackermann-type en onafhankelijke voorwielophanging gebaseerd op het principe van de “bewegende kolom”.

19.

 

Hoofdstuk II HET BEGIN VAN DE AUTOMOBIELINDUSTRIE

De Engelse stoomauto’s uit de jaren 1830 en de experimentele stoomvoertuigen die tussen 1840 en 1880 in Engeland, Frankrijk, Duitsland, Italië en Amerika werden gebouwd, waren zeker zelfrijdend, maar we kunnen stellen dat de moderne auto, zoals wij die kennen, het product is van de onverwachte vereniging van een gasmotor en een driewieler.

De evolutie van de fiets, die in de jaren 1860 nog niet meer was dan een velocipède met een zwaar houten frame en houten wielen, werd rond 1880 de “kleine koningin” met een metalen buizenframe en ijzeren wielen, om uiteindelijk in de jaren 90 wielen van gelijke grootte met banden te krijgen, stelde mensen met bescheiden middelen in staat om zich in alle vrijheid te verplaatsen, zonder zich zorgen te maken over vaste routes en vaste dienstregelingen, die tot dan toe het voorrecht van de rijken waren geweest. De lange, “gewone” fiets was helemaal niet geschikt voor vrouwen, maar zelfs voor de komst van de moderne fiets hadden verschillende vormen van tweezits drie- of vierwielers vrouwen een voorproefje gegeven van deze vrijheid, ten koste van aanzienlijke spierinspanning, en menig fietser moet hebben gedroomd van de dag waarop een volgzaam machientje, spinnend onder zijn zadel, zijn pijnlijke spieren zou komen verlichten en hem in staat zou stellen om nog verder weg gelegen horizonten te veroveren.

Het idee van de interne verbrandingsmotor is bijna net zo oud als dat van de stoommachine, maar pas in 1860 werd de eerste commercieel bevredigende gasmotor gepatenteerd en op de markt gebracht door Etienne Lenoir. De vooruitgang ging daarna erg snel, ondanks de opvallende tekortkomingen van de Lenoir-motor, omdat kleine bedrijven en werkplaatsen behoefte hadden aan een vrij eenvoudige en praktische energiebron die zonder veel voorbereiding kon worden opgestart en waarvoor geen ketel of aandrijving nodig was. De vraag naar de motoren van Lenoir (onder patent geproduceerd in andere landen dan Frankrijk) was zo groot dat het andere ingenieurs stimuleerde die op hun beurt, betere

MARKUS, 1875

Experimentele auto van Siegfried Markus, uitgerust met een benzinemotor. Hij werd in 1949 weer in bedrijf genomen en bleek op het vlakke 13 km/u te kunnen halen.

20.

soorten gasmotoren ontwikkelden, waarvan de meest opvallende, vanuit auto-oogpunt, de viertaktmotor was die in 1872 door Gottlieb Daimler werd ontworpen voor zijn werkgevers, de heren Otto en Langen uit Deutz en werd verkocht onder de naam stille Otto gasmotor. Opgemerkt moet worden dat de motor in kwestie alleen stil was in vergelijking met de atmosferische gasmotor met vrije zuigers die Otto en Langen vóór de komst van de 4-taktmotor hadden verkocht en die een trommelvliesschokkend, funderingsschokkend lawaai produceerde.

In de beschrijving van zijn patent noemde Lenoir zelfaandrijving van voertuigen als een van de mogelijkheden van zijn motor en hij ontwikkelde een oppervlakteverdamper of carburateur om op vloeibare brandstof te kunnen werken. In 1862 bouwde hij een zeer rudimentaire “auto” om de mogelijkheden van zijn motor te demonstreren; maar zoals we weten kostte het hem 6 uur om de 9 km tussen Parijs en Joinville af te leggen, dus is het gemakkelijk te begrijpen waarom hij het experiment niet verder doorzette.

Lenoir was ook niet de eerste die een voertuig bestuurde met een verbrandingsmotor. Al in 1824 presenteerde Captain Brown van Brompton in Londen een voertuig dat werd aangedreven door zijn eigen gepatenteerde gas- en vacuümmotor.

Schema van de gasmotor van Lenoir, 1860

21.

 

Vijftig jaar later bouwde Siegfried Markus uit Wenen een machine die niet veel verschilde van een omgebouwde handkar, aangedreven door een 4-takt benzinemotor met een aantal gedurfde kenmerken, waaronder een uiterst ingenieuze carburateur en magnetische ontsteking op laagspanning. Er waren nog meer experimenten, maar geen van deze ingenieuze vernieuwers kan aanspraak maken op de titel uitvinder van de auto, omdat geen van hen verder ging dan geïsoleerde experimenten die snel werden vergeten. Als we met “uitvinder” de persoon bedoelen die een idee helemaal tot het stadium van commerciële productie brengt en het door het publiek laat accepteren, al is het maar gedeeltelijk, dan zou Karl Benz uit Mannheim deze titel verdienen, hoewel Gottlieb Daimler tegelijkertijd en onafhankelijk, met de hulp van zijn assistent Wilhelm Maybach, het type viertaktmotor met relatief hoge snelheid ontwierp en patenteerde dat de directe voorvader is van de moderne automotor.

Benz was een bescheiden fabrikant van gasmotoren en had een tweetaktmotor gepatenteerd die was uitgerust met een uitlaatpomp en elektrische ontsteking en die lokaal zeer goed verkocht. Ondanks de tegenwerking van zijn partner was hij vastbesloten om een zelfrijdend voertuig te maken en in 1884 besteedde hij veel tijd aan testen. Omdat hij zijn tweetaktmotor te log vond voor het beoogde gebruik, ontwierp hij een viertaktmotor voor dit doel (een officiële verordening had kort daarvoor bepaald dat het patent van Otto en Langen voor de viertaktmotor al zo’n tien jaar eerder was aangevraagd door Beau de Rochas; daardoor hoefde Benz geen royalty’s te betalen) en monteerde hij deze in 1885 met succes op een buisvormig chassis met drie wielen. De viertaktmotor in Benz’ eerste auto had een cilinderboring van 91,4 mm en een slag van 150 mm; bij een compressieverhouding van 2,68:1 ontwikkelde hij 0,8 pk bij 400 tpm. De inlaatpoort was voorzien van een mechanische schuifklep, vergelijkbaar met de kleppen die op stoommachines werden gebruikt, en de uitlaatpoort was voorzien van het klassieke type paddestoelvormige schotelklep dat vandaag de dag nog steeds wordt gebruikt. De motor was watergekoeld, hoewel de auto zelf geen radiator had en het koelwater in de tank bijna het kookpunt bereikte.

22.

De elektrische ontsteking werd verzorgd door een primaire batterij en de Ruhmkorpf trembler bobine. In deze motor, die geïnspireerd is op de klassieke stationaire motor, waren de krukas, drijfstang en kleppentrein allemaal open en blootgesteld en werd de smering verzorgd door een vetbeker. Een eenvoudige carburateur, die ook dienst deed als brandstoftank, leverde het brandbare mengsel.

De motor was aan de achterkant horizontaal in het chassis geplaatst, zodat de krukas verticaal stond en het vliegwiel horizontaal ten opzichte van de maximale breedte van het chassis. Over het algemeen wordt gedacht dat Benz de gyroscopische effecten op het sturen wilde opheffen, maar het is waarschijnlijker dat hij een zo groot mogelijk stuurwiel wilde gebruiken – een van de stuurwielen die hij op zijn stationaire motoren monteerde – en dat dit de gemakkelijkste manier was om het gewenste effect te bereiken.

LOCOMOBILE STOOMAUTO, 1899

De Locomobile stoomauto van 1899 werd ontworpen door de tweelingbroers Stanley, die de plannen verkochten aan Locomobile. Dit type zeer lichte, door benzine aangedreven stoomauto genoot een zekere populariteit rond de eeuwwisseling, maar bleek al snel te fragiel om echt nuttig te zijn.

23.

 

Aan het bovenste uiteinde van de krukas bedienden een paar kegeltandwielen met een verhouding van 2:1 de nok en de krukpennen van de krukas die de kleppen bedienden, en een grote riemschijf van waaruit een gewone platte leren riem het vermogen overbracht naar een tegenas onder de treeplank: de transmissie naar de wielen gebeurde via zijkettingen naar de achterwielen, die rond een ‘dode’ as draaiden die met volledige elliptische veren aan het chassis was bevestigd.

De tegenas had een modern differentieel, maar Benz monteerde geen schakelmechanisme op zijn eerste auto. Met een vaste poelie en een geleiderpoelie op de tegenas en het type koppelingsvork dat toen gangbaar was in de aandrijving van industriële machines, kon de riem van de ene poelie naar de andere worden gevoerd op een manier die een koppelingseffect opwekte waardoor de auto van traagheid of neutraal naar rijdend ging.

De koppeling stelde de auto in staat om een snelheid van ongeveer 14,5 km per uur te halen op het vlakke, maar dit betekende dat met slechts 3/4 van het vermogen en zonder schakelen, de overgang van traagheid naar rijdende toestand er vaak voor zorgde dat de motor afsloeg, en de kleinste helling zou er te veel voor zijn geweest. De resultaten waren echter zo bemoedigend dat Kart Benz aan de slag ging en in de twee jaar daarna nog twee of drie auto’s bouwde op basis van dezelfde basisprincipes, maar met veel verbeteringen. De meest opvallende veranderingen waren: krachtigere motoren, een koppeling met twee versnellingen met een kettingwiel dat op de tegenas werkt, betere remmen (die van de eerste auto waren zeer ineffectief), grotere tanks voor koelwater en brandstof, houten wielen in plaats van wielen met metalen spaken en een comfortabeler chassis.

Tot dan toe had Benz alleen aanmoediging gekregen van zijn vrouw en hij had er niet aan gedacht om zijn uitvindingen in de publiciteit te brengen; zijn partner was geen hulp; integendeel, deze verspilling van tijd en geld maakte hem woedend en hij dreigde ermee uit het partnerschap te stappen als Benz er niet mee instemde om zich te wijden aan de stationaire motoren die hun broodwinning waren. In 1887 stelde Benz zijn derde model auto tentoon op de Parijse tentoonstelling en als niemand ook maar de geringste interesse toonde, was dat vooral omdat er niets was gedaan om de mogelijkheden ervan uit te leggen.

DAIMLER MOTOR, 1885

Eerste “hogesnelheidsmotor” van Daimler (750 tpm) 1885.

24.

 

DAIMLER MOTOR, 1897

Dwarsdoorsnede van een Daimler motor (circa 1897). De klepopstelling en de gloeibuisontsteking zijn te zien.

25.

 

Een paar weken later hoorde een Parijse klant die al een stationaire Benz-motor voor zijn werkplaats had gekocht over de auto (hij had de tentoonstelling waarschijnlijk niet gezien), reisde naar Mannheim waar hij een proefrit maakte en de auto meteen kocht. Benz verkocht de auto niet alleen, hij maakte van de koper ook ’s werelds eerste autoagent. Emile Roger, de koper in kwestie, werd zo de enige dealer voor Benz auto’s in Frankrijk en kreeg ook toestemming om auto’s te assembleren in zijn eigen werkplaats in de rue des Dames. De auto-industrie was nog maar net geboren.

Tot dan toe waren de enige “automobilisten” de experimenteerders zelf, maar nu kon iedereen die dwaas, roekeloos en onbewust genoeg was om een paardloze koets te willen, naar Roger in Parijs of Benz in Mannheim gaan en er een bestellen.

Voordat we verder gaan met het werk van Daimler en anderen, vervolgen we voor het gemak het Benz-verhaal tot 1901. Tussen 1888 en 1890 werden enkele driewielige auto’s verkocht door zowel Benz als Roger, maar opeenvolgende partners van Benz bleven vijandig tegenover de onderneming staan en trokken zich terug uit het bescheiden bedrijf. Gelukkig moedigden Fritz von Fischer en Julius Ganss, die hen vervingen, de auto aan en besteedden er meer geld aan.

Omdat bijna al hun gewicht op de achterwielen was geconcentreerd, stuurden de vroege driewielers meer dan onzeker en als ze in staat waren geweest om de geschatte snelheid van 22 km/u te overschrijden, zouden ze waarschijnlijk een ongelukkige neiging hebben vertoond om uit koers te raken. Dus ontwierp Benz in 1891 het chassis opnieuw en maakte hij een voertuig met vier wielen en Ackermann-besturing, aangestuurd door een ingenieus systeem van tandwielen en tandheugels. Rond dezelfde tijd werd ook de motor opnieuw ontworpen; de krukas werd verwijderd en een kleiner vliegwiel, dat op een normaal hellend vlak draaide, nam de plaats in van het grote horizontale vliegwiel. Twee poelies van verschillende diameter werden gemonteerd op een verlengstuk van de krukas, naast het vliegwiel;

 

VIERCILINDERMOTOR VAN DAIMLER, 1896

Daimlers eerste type viercilindermotor (hij verscheen voor het eerst in 1896, maar werd pas in 1898 op grote schaal gebruikt).

26.

 

Vrije en vaste poelies op de tegenas en twee aparte riemen, één voor elke set poelies, zorgden voor lage en hoge toerentallen. Deze gereviseerde motoren konden het duizelingwekkende toerental van ongeveer 700 tpm bereiken.

Hoewel er een aantal verschillende modellen op de markt werd gebracht, waren er geen grote veranderingen in het ontwerp in de volgende 10 jaar; de modellen varieerden voornamelijk in grootte: de 9 pk 2-cilinder auto die zelf in 1898 verscheen (en 40 km/u kon halen) was slechts een vergrote versie van de oorspronkelijke vierwieler, en van de kleinere voertuigen verschilden een “vélo” uit 1892, een “comfortabele” uit 1896 en een “idéal” uit 1899 slechts in kleine details. Opgemerkt moet worden dat de pk’s van deze voertuigen enigszins misleidend zijn. De “vélo” werd bijvoorbeeld gewaardeerd op 1,5 pk, maar zijn motor (110 x 110 mm) was even groot als die van de latere “idéales”, die werden gewaardeerd op 3,5 pk, maar hun respectieve prestaties verschillen niet genoeg om aan te nemen dat de ene meer dan twee keer zo krachtig was als de andere.

Tegen 1901, en in feite enkele jaren voor het einde van de eeuw, waren Panhard en Levassor en vele anderen Benz technisch voorbijgestreefd en in bepaalde artikelen werd de spot gedreven met de kleine Benz-auto’s en hun reactionaire schepper die nog steeds koppig vasthield aan een primitief en verouderd model. Deze motor, die niet bestand was tegen veel wijzigingen ten opzichte van zijn oorspronkelijke vorm, had niettemin twee grote deugden: hij werkte extreem goed binnen zijn grenzen en was zo eenvoudig van ontwerp dat de leerling-automobilist van die tijd, die over het algemeen totaal onwetend was op mechanisch gebied, gemakkelijk kon zien hoe hij werkte. Daarom verkochten Benz auto’s goed en werden ze op grote schaal gekopieerd.

Er zijn veel mythes toegevoegd aan de geschiedenis van de auto; volgens één mythe was Karl Benz een monteur van Gottlieb Daimler en “stal hij zijn geheimen”. Dit is volslagen onzin. De twee pioniers hebben elkaar nooit gekend; Daimler was de oudste; hij stierf in 1900 op 66-jarige leeftijd, terwijl Benz tot zijn vijfentachtigste jaar leefde en in 1929 overleed.

 

BENZ, 1885

Vlakke en verticale aanzichten van de experimentele Benz tricar uit 1885. Het horizontale stuurwiel is te zien; in het bovenste diagram is de stuurkolom aan de rechterkant van de auto te zien, maar in werkelijkheid zat hij in het midden.

27.

 

Het enige verband tussen hen is dat ze allebei op verschillende momenten voor Karlsruhe Maschinenbau werkten.

In 1882 kreeg Daimler ruzie met Otto en Langen, verliet het bedrijf, verhuisde naar Cannstatt en richtte een experimentele werkplaats in zijn tuin in. Daimler was niet altijd makkelijk in de omgang, maar hij had waarschijnlijk goede redenen om ongelukkig te zijn. Gelukkig kon hij met Otto en Langen een redelijke deal sluiten over de aandelen die hij had gekregen voor zijn bijdrage aan het succes van het bedrijf, zodat hij niet te weinig geld had. Bovendien slaagde hij erin om zijn rechterhand, Wilhelm Maybach, over te halen om hem te vergezellen in zijn nieuwe onderneming.

De ruzie ontstond omdat Dr. Otto tegen Daimlers plan was om een veel kleinere, lichtere en snellere motor te produceren. De grote stationaire 4-taktmotoren van het bedrijf verkochten goed en Otto accepteerde niet dat er ruimte was voor een veel compactere motor, die speciaal was ontworpen om op vloeibare brandstof te lopen, zodat hij onafhankelijk was van de gastoevoer. De stationaire motoren waren vrij groot voor de energie die ze ontwikkelden en ze draaiden rond de 120 toeren per minuut. Daimler was op zoek naar een motor die klein genoeg was om te worden aangepast voor gebruik in plezierboten, brandweerwagens, treinwagons of – wie weet? – fietsen of auto’s.

De eerste motor die Daimler en Maybach ontwierpen toen ze voor zichzelf begonnen, werd in 1883 gepatenteerd; het meest opvallende kenmerk was het gloeibuisontstekingssysteem (zie blz. 73), dat veel sneller was dan het gasmondstuk- of schuifklepsysteem dat bij stationaire motoren werd gebruikt, en tegelijkertijd eenvoudiger en veiliger dan de elektrische bobine- en batterijontsteking waar Benz de voorkeur aan gaf. Afgezien hiervan was de motor van 1883 gewoon een verkleinde horizontale gasmotor, voorzien van een carburateur aan de buitenkant die hem onafhankelijk maakte van de gasproductie.

Toen, in 1885, kwam er een verticale “high-speed” motor die voor het eerst was uitgerust met een carter en een oliebad met daarin de krukpen en vliegwielen. Ook dit was een volledig autonome motor, met een gloeibuisontsteking die gevoed werd door dezelfde brandstoffen als die de motor verbrandde, en een carburateur die naast de cilinder was gemonteerd. Deze motor was de directe voorvader van de moderne auto’s.

 

CEDERHOLM, 1894

Deze auto is de tweede van twee experimentele stoommachines die in Zweden zijn gebouwd door de broers Jôns en Anders Cederholm. De eerste auto stuurde niet goed omdat het differentieel ontbrak en crashte tegen een muur. De tweede was veel beter, met zijn tweecilindermotor, differentieel en verbeterd stuursysteem. Hij werkte goed, maar had last van een te kleine condensor die de tegendamp tegenhield, waardoor hij vaak moest stoppen om te koelen.

28.

De eerste motoren van dit type ontwikkelden 1/2 pk, waren minder dan 30 voet hoog, wogen ongeveer 110 pond en konden ongeveer 600 toeren per minuut draaien. Dit lijkt allemaal middelmatig naar moderne maatstaven, maar het was een aanzienlijke vooruitgang ten opzichte van bijvoorbeeld de atmosferische gasmotoren van Otto en Langen, die bijna 2 meter hoog waren en meer dan een ton wogen voor vergelijkbare prestaties.

In die tijd was Daimler niet geïnteresseerd in de auto als zodanig; hij wilde bewijzen dat de Daimler-motor voor veel doeleinden kon worden gebruikt en het vervolgens aan anderen overlaten om de beste toepassingen te vinden. Hij had zeker boten, trams, treinstellen, elektrische verlichting, fietsen en koetsen in gedachten, maar zijn motorfiets met houten frame uit 1885 en zijn gemotoriseerde paardenkoets uit het jaar daarop zijn uiterst rudimentair en veel minder praktisch dan Benz’ vroege pogingen, omdat ze in de geest van hun uitvinder slechts mobiele demonstraties waren van de wonderbaarlijke Daimler-motor. De fietsmotor werd luchtgekoeld door een ventilator die rond een huls boven de cilinder blies; dezelfde motor, geplaatst in de auto, werd ook door bijna alle autokroniekschrijvers beschreven als luchtgekoeld. In eerste instantie was er waarschijnlijk een luchtgekoelde motor gemonteerd, maar op foto’s van de auto is duidelijk een buisvormige radiator achter de achterbank te zien en de leidingen die deze met de cilindervoering verbinden. Hoewel dit experimentele voertuig niet geschikt zou zijn geweest voor echte ritten, bewees het meer dan eens dat de 1,5 pk motor in staat was om een 4-zitter met ongeveer 15 km/u over het vlakke wegdek te laten rijden.

Tegen 1889 werd de motorbusiness winstgevend en Daimler en Maybach bouwden twee nieuwe experimentele auto’s. De eerste was een vrij groot voertuig met riemaandrijving, net als dat van 1886 uitgerust met een centrale pivotstuurstang aan de voorkant; dit systeem is bevredigend voor een door paarden getrokken voertuig omdat de hefboomwerking van de riemen en de trekkracht van het paard de neiging van de as om op zichzelf te draaien tegengaat wanneer een wiel een hobbel of een steen raakt, maar voor een mechanisch voertuig biedt het, behalve voor de langzaamste, alleen maar nadelen. De tweede van de experimentele auto’s uit 1889 was interessanter: het was een vierwieler met een buizenchassis, voorzien van de Ackermann-stuurstang en een schakelsysteem met verschuifbaar rondsel.

 

DE “HAMMEL”, 1886

De “Hammel”, gebouwd in Denemarken in 1886, was uitgerust met een horizontale tweecilindermotor met een vermogen van ongeveer 3 pk; de uitvinder gebruikte hem jarenlang om van huis naar zijn werk te komen.

29.

 

Beide auto’s werden aangedreven door de nieuwste Daimler 2-cilindermotor in een tamelijk gesloten V-opstelling, die 3,5 pk ontwikkelde bij 700 tpm.

Terwijl dit allemaal in Cannstatt gebeurde, ging het ook vooruit in Parijs, waar veel uitvinders werkten aan het zelfrijdende voertuig, waarvan de meeste modellen door stoom werden aangedreven. Léon Serpollet, die rond die tijd de “éclair” ketel opnieuw uitvond, en de Graaf de Dion met zijn medewerkers Bouton en Trépardoux waren grote namen in de wereld van de stoomvoertuigen, terwijl Roger de vlag van de interne verbranding bleef voeren met zijn creaties van Roger-Benz.

Daimler had het Franse patent en de productierechten voor zijn motoren in 1886 verkocht aan Edouard Sarazin, een Belgische notaris. Volgens de Franse wet moesten motoren volledig in Frankrijk worden gemaakt en niet alleen geassembleerd uit geïmporteerde onderdelen, dus Sarazin kwam met zijn vriend Emile Levassor overeen dat het pas opgerichte machinebouwbedrijf Panhard et Levassor het recht zou krijgen om Franse Daimler-motoren te produceren.

Deze overeenkomst was nog maar net van kracht of Sarazin overleed (in december 1887) en zijn patentrechten gingen over op zijn weduwe. Ze ging kort na de dood van haar man naar Cannstatt en maakte zoveel indruk op Gottlieb Daimler met haar vaardigheden dat hij ermee instemde om al zijn belangen in Frankrijk persoonlijk aan haar over te dragen (tegen, uiteraard, de gebruikelijke royalty’s); van haar kant bevestigde ze de productieovereenkomst met Panhard et Levassor. De praktisch ingestelde weduwe consolideerde de overeenkomst door in 1890 met Emile Levassor te trouwen: het toneel was klaar voor de grote periode van tien jaar Franse overheersing in de autowereld.

30.

 

EEN BEROEMDE BRIEF.

Facsimile van de brief van Gottlieb Daimler aan mevrouw Sarazin kort na de dood van haar man, waarin hij bevestigt dat hij haar de Daimler-zaken in Frankrijk toevertrouwt.

31.

 

 

Hoofdstuk III DE FRANSE OVERHEERSING 1890-1900

Het toeval wilde dat het de heren Panhard en Levassor waren die het type Daimler-motor vervaardigden dat al opmerkelijk was vanwege zijn kwaliteiten, en het was grotendeels toeval dat de motor die Emile Levassor in 1891 ontwikkelde (in grote lijnen) de vorm bepaalde van het klassieke voertuig tot relatief kort geleden.

We mogen aannemen dat de meeste kleine mechanische bedrijven in en rond Parijs de pogingen van Dion en anderen om van de auto een commercieel product te maken niet uit het oog verloren. Het is zeker dat Emile Levassor een van de auto’s van Roger-Benz heeft bekeken en er naar alle waarschijnlijkheid niet veel van vond.

De eerste auto van Panhard-Levassor had een Daimler-motor met twee V’s die verticaal en dwars in het midden van het chassis waren geplaatst, met stoelen erboven die van elkaar af stonden. Dit voertuig werd tijdens de tests zo vaak gewijzigd dat het zinloos is om het in detail te beschrijven, maar na een relatief korte periode besloot Levassor dat de riemaandrijving, hoewel bewonderenswaardig vanwege de stilte en eenvoud, niet de beste oplossing was. Begin 1891 bouwde hij een geheel nieuw type auto.

De motor was niet langer gedeeltelijk onder de stoelen geplaatst, noch aan de achterkant van het chassis, maar verticaal aan de voorkant van het chassis, direct achter de vooras, en afgedekt door een soort doos. Bovendien was de krukas evenwijdig aan de lengterichting van het voertuig, in plaats van evenwijdig aan de assen zoals voorheen altijd het geval was geweest. Dit betekende dat een conische tandwieloverbrenging (of een ander type haakse tandwieloverbrenging) nodig was op een bepaald punt in de transmissie, maar dit had het grote voordeel dat het relatief goed kon worden aangepast aan zwaardere, krachtigere motoren; de energie werd overgebracht door wrijving met behulp van een pedaal naar een versnellingsbak met drie versnellingen en een niet-geïntegreerd glijdend rondsel, dat in gelijke verhoudingen werd gesmeerd door vet, wegstof en het optimisme van de bestuurder.

PANHARD-LEVASSOR, 1895

Het was deze 4 pk 2-cilinder Panhard-Levassor waarmee Emile Levassor 48 3/4 uur reed en de race Parijs-Bordeaux-Parijs van 1895 won.

32.

DE DE DION MOTOR, 1898

Dwarsdoorsnede van de De Dion Bouton motor, 1898. Door nauwgezet de mechanische afstelling en gewichtsvermindering te bestuderen, slaagde Georges Bouton erin de normale werksnelheid, en dus het rendement, van de De Dion Bouton motoren te verhogen tot ver boven de gemiddelden van die tijd.

33.

Vanaf de tweede versnellingsas liep de transmissie via een conische tandwieloverbrenging en werd door een ketting aangedreven naar een roterende differentieel as. Dit detail werd later gewijzigd; het differentieelmechanisme werd op de tegenas geplaatst en de transmissie werd via zijkettingen (op de manier van Benz) naar de achterwielen geleid die op een dode as draaiden. Deze voorziening hielp om de as lichter en sterker te maken en was de enige grote wijziging in een set die al snel bekend werd als het “Panhard systeem”.

De bediening bestond uit ‘koeienstaart’-besturing door middel van een handhendel, een hendel om de remmen op de naven van de achterwielen te bedienen, waarmee ook de koppeling kon worden ontkoppeld, en een tweede hendel om in neutraal, vooruit of achteruit te schakelen (door de transmissie van het ene hoekrondsel naar het andere over te brengen); Een derde hendel bewoog in een boog om de drie versnellingen te selecteren; een koppelingspedaal en een tweede pedaal bedienden een kraagrem op de tegenas. Net als de handrem waren al deze apparaten gekoppeld aan het koppelingsmechanisme, zodat de motor automatisch werd ontkoppeld als de rem werd gebruikt. De moderne automobilist zou dit systeem nutteloos en gevaarlijk vinden, maar omdat de eerste motoren niet stationair draaiden, maar integendeel altijd de maximale snelheid bereikten die was toegestaan door de lading van het voertuig, zat hier niets dan logica in. Het motortoerental werd geregeld door een centrifugaalregelaar die verhinderde dat de uitlaatkleppen boven een bepaald toerental (ongeveer 750 tpm) opengingen. De bestuurder hoefde alleen maar aan een schroef op het dashboard te draaien om de regelaar uit te schakelen en de motor voorbij zijn normale grenzen te duwen. Tegen het einde van het decennium werd voor dit doel een pedaal toegevoegd, dat de naam “l’accélérateur” (de versneller) kreeg.

Benz werd uitgelachen omdat hij zo lang vasthield aan zijn originele motor, maar Levassor wordt gezien als een meer ‘geavanceerde’ autotechnicus omdat het apparaat dat hij uitvond (grotendeels per ongeluk) de basis was voor verdere ontwikkeling.

 

DE LANCHESTER MOTOR, 1900/5

Trillingvrije tweecilindermotor van Lanchester, gebruikt rond 1900/5. Deze motor had twee krukassen boven elkaar, elk met een eigen vliegwiel dat in tegengestelde richting draaide. Ze werden aangestuurd door dezelfde koppeling en via zes drijfstangen verbonden met de twee zuigers met een diameter van 5 1/4 inch. De motor was volledig gebalanceerd door tegengesteld draaien.

34.

 

Dit doet niets af aan de verdienste ervan, aangezien Levassor in feite enkele fundamentele wijzigingen heeft aangebracht, zoals Benz tussen 1891 en 1901 had gedaan..

De wijzigingen aan het transmissiemechanisme zijn al genoemd; vanaf 1894 werden de tandwielen en de tegenas correct ingebouwd: maar het systeem om achteruit te schakelen door de tandwielen van de tegenas over te brengen, bleef bijna tot het einde van de eeuw in gebruik. De auto’s van Panhard-Levassor hadden dus evenveel achteruitversnellingen als vooruitversnellingen. Tegen het einde van de eerste drie jaar waren de meeste auto’s uitgerust met vier versnellingen in plaats van drie, maar geen enkele had ‘directe aandrijving’ (een innovatie die aan Renault werd toegeschreven); de transmissie was indirect op alle rondsels. Er waren nog andere innovaties: vanaf 1893 werd de nieuwe Maybach uitgerust met een carburateursproeier ter vervanging van de oppervlaktespuit; vanaf 1897 werden de nogal inefficiënte radiateurs (die aanvankelijk aan de achterkant van het chassis waren geplaatst) toegevoegd aan de koelwatertank en in 1897 werd de handhendel vervangen door de spiraalvormige versnelling. Tegen die tijd waren de snelheden hoog genoeg geworden om de zwakte van het oorspronkelijke apparaat aan het licht te brengen en Levassor zelf overleed in 1897 als gevolg van inwendige verwondingen die hij opliep toen hij de controle over zijn stuur verloor en omviel in de race Parijs-Marseille het jaar daarvoor.

De belangrijkste transformatie van de motor zelf vond plaats in 1895 toen Levassor de nieuwe “Daimler Phoenix” -motor testte, waarbij de twee cilinders niet langer in een V, maar achter elkaar waren opgesteld. De eerste auto was uitgerust met de nieuwe motor, die een boring van 80 mm en een slag van 120 mm had en 4 pk (Franse criteria) ontwikkelde bij 750 tpm volbracht Levassor de gedenkwaardige prestatie door 48 uur en 20 minuten te rijden zonder back-upchauffeur en de race Parijs-Bordeaux te winnen met een gemiddelde snelheid van 23 km / u over de buitengewone afstand van 1178 km. De fysieke weerstand van Levassor werd alleen geëvenaard door de bewonderenswaardige operationele veiligheid van zijn motor – de langste controle- en smeerpauze had slechts 22 minuten geduurd – en het prestige van de Panhard-Levassor kwam onbetwist naar voren in de zeer kleine autowereld van die tijd.

 

HET LANCHESTER-MECHANISME

Drie fasen van de beweging van de zuigers en krukassen van de trillingvrije tweecilindermotor van Lanchester.

35.

 

Want in 1895 bestond er een “autowereld” met Parijs als centrum. Duitsland was getuige geweest van de geboorte van de auto, maar het was Frankrijk dat hem grootbracht. Het Franse temperament van die tijd lijkt zich bijzonder goed te hebben aangepast aan het nieuwe tijdperk en terwijl in Groot-Brittannië, Duitsland en de Verenigde Staten officiële tegenstand en het conservatisme van de “elite van de paardenkoetsen” samenspanden om de nieuwe manier van voortbewegen tegen te houden, waren de Franse autoriteiten veel minder restrictief en was het Franse publiek over het algemeen minder vijandig.

Een van de factoren die hielpen bij de ontwikkeling van de jonge auto was de opkomst van een goed geïnformeerde en goedbedoelende technische pers. Al in 1887 organiseerde de heer Fossier, hoofdredacteur en eigenaar van “Vélocipède”, een openbare demonstratie van mechanische voertuigen. Er kan niet worden gezegd dat het een doorslaand succes was, aangezien de enige auto die werd gepresenteerd de kleine stoom-vierwieler van de Graaf de Dion was, die over een korte afstand heen en weer ging met een aanzienlijke “vaart”; in ieder geval staat de poging van de heer Fossier in schril contrast met de minachting en vijandigheid van de rijwielpers in de meeste andere landen.

Een van de grote Franse sportevenementen was de grote jaarlijkse wielerwedstrijd georganiseerd door het “Petit Journal”; in 1892 volgde Peugeot de race in een van de eerste auto’s met Daimler-motor en slaagde erin de race Parijs-Brest-Parijs van 2300 km af te leggen met een gemiddelde snelheid van 16 km/uur. Deze opmerkelijke prestatie maakte zoveel indruk op Pierre Giffard, hoofdredacteur van het “Petit Journal”, dat hij in december 1893 aankondigde dat de race van 1894 geen wielerwedstrijd zou zijn, maar een “paardloze koetswedstrijd”. Eerst was er een tentoonstelling op 18 juli, daarna rondes en uiteindelijk een endurance race van Parijs naar Rouen (120 km) op 22 juli.

De belangstelling voor paardloze rijtuigen was zo groot geworden en er was zoveel publiciteit geweest voor de race, dat elke machinebouwer in Frankrijk gevraagd had om mee te doen. Onder de 102 ingeschreven voertuigen bevonden zich vreemde en verschrikkelijke creaties die voortkwamen uit een waanzinnige fantasie, waarvan de aandrijving moest worden verzorgd door “het gewicht van de passagiers”, “een motor met constante aandrijving” of “een combinatie van gas en slinger”;

 

HANSOM ZONDER PAARD

Elektrische cabine door Hautier, 1899.

36.

 

de heren Desoignes de Malapert en Barrière stelden het gebruik van ‘gecombineerde vloeistoffen’ voor, wat suggereert dat ze hun drankjes hadden gemixt, terwijl de heren Garnier en Delannoy al hun hoop vestigden op een ‘combinatie van bezielde en mechanische motor’, maar we weten niet precies wat ze hiermee bedoelden.

Van de 21 voertuigen die daadwerkelijk deelnamen aan de race Parijs-Rouen, waren er 13 uitgerust met verbrandingsmotoren en de anderen met stoommachines. Alle benzineauto’s voltooiden de race, maar 4 grote stoomvoertuigen (bestelwagens of omnibussen in plaats van personenauto’s) moesten opgeven.

Na zo’n veelbelovende start was het bijna onvermijdelijk dat er een echte snelheidsrace zou plaatsvinden. Giffard had er graag een georganiseerd, maar M. Marini, eigenaar van de Petit Journal, vreesde dat als zijn krant een race op de openbare weg zou sponsoren, er problemen met de autoriteiten zouden ontstaan, dus werd er op instigatie van de Graaf van Dion een onafhankelijk comité opgericht. Dit comité besloot na verloop van tijd om zichzelf op te richten als een permanent orgaan om het autorijden aan te moedigen en alle bijbehorende sportevenementen te beheren. En zo werd begin 1895 de Automobile Club de France opgericht, de eerste automobielclub ter wereld. De club organiseerde de race Parijs-Bordeaux-Parijs waarin Emile Levassor zich onderscheidde. Vervolgens hadden de wegraces, heuvelklimmen, uithoudingsraces en andere evenementen die door de A.C.F. werden georganiseerd de grootste invloed op de ontwikkeling van de auto en hielpen ze om van Frankrijk de leidende natie op dit gebied te maken; de dominantie duurde tot ver na de eeuwwisseling.

Meer informatie over de vroege autosport is te vinden in hoofdstuk 5.

We kunnen hier geen gedetailleerde beschrijving geven van alle stoom-, benzine- en batterijauto’s die in de jaren 1890 door enthousiaste uitvinders en kleine mechanische werkplaatsen in Frankrijk werden gemaakt. Sommige van deze uitvindingen raakten in de vergetelheid door pure pech of een gebrek aan commerciële kwaliteiten; andere waren slecht bedacht of slecht gebouwd; sommige overleefden en werden de rivalen van Panhard-Levassor in de twintigste eeuw; het was “Het merk Doyenne”.

MORS, 1898

De Mors auto’s van 1898 hadden een viercilinder V-motor; de cilinderlichamen waren luchtgekoeld en de afneembare koppen waren watergekoeld.

37.

 

Léon Serpollet, die vanaf 1898 financiële hulp kreeg van de rijke Amerikaan Gardner, werd de onbetwiste koning van de stoomauto, terwijl Jenteaud ongeëvenaard bleef op het doodlopende maar verleidelijke pad van de elektrische auto op batterijen. Deze twee takken van autotechnologie kenden niet de voorspoed waarop hun protagonisten hadden gehoopt; niettemin werd de magische snelheid van 96 km/u voor het eerst overschreden (in 1899) door een elektrische auto. De successen van de stoomauto in heuvelbeklimmingen en pogingen om snelheidsrecords te vestigen, en enkele opmerkelijke halve mislukkingen in grote crosscountryraces, versterkten ook het verzet van diegenen die dachten dat de benzineauto met zijn ingewikkelde transmissiesysteem, lawaai, trillingen en geur nooit in de smaak zou vallen bij het publiek. In de loop der jaren won de benzineauto echter terrein ondanks de theoretische nadelen.

Een aantal bedrijven begon auto’s te produceren door simpelweg het Benz-model min of meer te kopiëren, met hooguit een discrete knipoog in de richting van Mannheim. Deze kopieën waren niet exclusief voor Frankrijk: Arnold, International, Marshall en Star werkten volgens het Benz-thema; Müller in New York en (onder andere) Lutzmann in Duitsland volgden, maar in Frankrijk was de lijst indrukwekkend: Rossel, Fisson, Triouleyre en nog een paar anderen. De eerste drie bevrijdden zich van hun Benz-afkomst en maakten naam in de twintigste eeuw; Georges Richard, bijvoorbeeld, regeerde vele jaren over zowel Londen als Parijs met zijn ‘Unic’ taxi’s.

Hoewel de superioriteit van de Daimler-motor ten opzichte van de Benz-motor al snel duidelijk werd, werd het voorbeeld van Panhard-Levassor aanvankelijk niet op grote schaal gevolgd. Rossel maakte een of twee auto’s met Daimler motoren, net als Lebrun, maar het waren de gebroeders Peugeot die de belangrijkste klanten van Panhard-Levassor werden voor Daimler motoren. De jonge Peugeot – zoon van Peugeot Frères uit Valentigney – kwam min of meer toevallig in de auto-industrie terecht, net als vele anderen.

 

BOLLEE LICHTE STOOMAUTO, 1885

Lichte stoomauto gebouwd door Amédée Bollée junior in 1885.

0

38.

 

 

DE “PHOENIX VAN DAIMLER, 1899

Daimlers “Phoenix” racewagen had 24 pk en 4 cilinders. Hij ging onmiddellijk vooraf aan de eerste Mercedes van 1900/1901. Hij was uitgerust met een gesloten versnellingsbak, honingraatradiator, stalen liggerchassis en laagspanningsmagneetontsteking.

 

Armand Peugeot verbleef enige tijd in Engeland om het vak te leren. In 1885 haalde hij zijn vader en oom over om een fietsenfabriek toe te voegen aan het ijzerwarenbedrijf van de familie. Vier jaar later bouwde hij samen met Serpollet een grote driewielige koets met buizenframe die werd aangedreven door een Serpollet instant stoomgenerator, of “flash boiler”, en een motor. In juni 1890 slaagde Peugeot erin om in gezelschap van Serpollet en Ernest Archdeacon met deze machine van Parijs naar Lyon te rijden.

Gezien het feit dat de 480 km lange reis 5 1/5 dagen in beslag nam, waarbij de chauffeurs niet gespaard bleven van mechanische incidenten, is het niet verwonderlijk dat Peugeot de stoommachine te omslachtig vond en het de moeite waard vond om een van deze nieuwe “verbrandingsmotoren” uit te proberen. Het resultaat was dat de volgende Peugeot lichter was, vier autowielen had en werd aangedreven door een Daimler motor die werd geleverd door de heren Panhard en Levassor.

De Benz-transmissie met riem en katrol werd aanvankelijk weer gebruikt, maar werd al snel opgegeven ten gunste van een wrijvingstransmissie en schuifversnellingen in Panhard-Levassor-stijl;

39.

 

Er waren echter grote verschillen: Peugeot kopieerde de voorin geplaatste Panhard-Levassor motor niet, maar hield de motoren liever achterin. Bovendien zagen zijn auto’s er altijd lichter uit, en waren ze dat over het algemeen ook, met hun buizenchassis en ijzeren wielen, dan de vrij zware auto’s van Panhard met hun houten chassis en paardenkoetswielen. Een bijzonder kenmerk van de eerste Peugeot auto’s was dat het koelwater circuleerde in het buizenchassis, dat fungeerde als een radiator. Het idee kan zijn overgenomen van een vierwieler van Daimler uit 1889, die een soortgelijk apparaat had; iets later werden conventionele radiatoren met lamellen geïntroduceerd, maar de zijkanten van het chassis bleven dienst doen als waterleidingen.

Deze auto’s met achtermotor begonnen succes te oogsten, maar de oudere leden van de Peugeot-familie stonden afwijzend tegenover de motoren industrie en dus werd er een apart bedrijf opgericht onder Armand. De auto’s van Peugeot zouden de eerste prijs hebben gewonnen in de race Parijs-Rouen, ware het niet dat hun motoren waren geleverd door Panhard et Levassor, die dus een grotere originaliteit aan de dag legden. Het resultaat was dat de twee bedrijven de prijs deelden. Het jaar daarop was Emile Levassor de onbetwiste held van de race Parijs-Bordeaux-Parijs, maar het was Peugeot die de eerste prijs in de wacht sleepte ondanks een achterstand van ongeveer elf uur op Levassor, omdat het reglement de trofee voorbehield aan een 4-zitter en de zegevierende Panhard-Levassor slechts een 2-zitter was.

Vanaf 1896 waren de Peugeots niet langer afhankelijk van hun rivalen voor de constructie van de motor en ontwierpen ze hun eigen horizontale unit, die beter geschikt was voor achterwielaandrijving dan de verticale Daimler-motor. In hun racewagens werden de motoren geleidelijk vergroot, tot ze in 1899 de indrukwekkende afmetingen van 140 x 190 (5.850 cc) bereikten voor een tweecilindermotor die waarschijnlijk ongeveer 22 pk ontwikkelde. Aangezien de enige manier om het vermogen van de motor te verhogen was om deze te vergroten, konden de achterste motoren van Peugeot deze limieten niet overschrijden – het was fysiek onmogelijk om het vermogen van de motor nog verder te verhogen in de beschikbare ruimte, en daarom volgde Peugeot, in de volgende eeuw, zoals bijna iedereen, het voorbeeld van Panhard Levassor

 

KNIGHT, 1896

De experimentele auto van J. H. Knight werd gebouwd met drie wielen in 1894-95, daarna met vier wielen in 1896. In deze vorm had hij onafhankelijke vering voor de voorwielen.

40.

 

DAIMLER, 1886

Daimlers eerste experimentele motorwagen met een verticale, watergekoelde eencilindermotor in een omgebouwde paardenkoets. Twee snelheden; primaire transmissie door riem en riemschijf, transmissie naar de wielen door rondsels naar de tandwielen op de achterwielen. Gloeilampontsteking. Maximumsnelheid 14 km/u. Duitsland.

 

 

BENZ, 1888

Horizontale eencilindermotor met een vermogen van 1,5 pk, met verticale krukas en horizontaal vliegwiel. Primaire transmissie via riem en poelie naar een kettingversnelling met 2 versnellingen op de tegenas en kettingtransmissie naar de wielen. Elektrische ontsteking, watergekoeld zonder radiator – het water in de tank kookte geleidelijk weg. Gemaakt in Duitsland

PEUGEOT, 1893

Motor van het Daimler-type; 2 1/2 pk. Achteraan gemonteerde V-motor. Kegelvormige koppeling; versnellingsbak met 4 versnellingen en achteruitschuifversnelling. Kettingtransmissie naar wielen. Frankrijk.\

41.

DURYEA. 1894-1895

Eéncilinder horizontale motor (de originele experimentele Duryea had een tweetaktmotor). Twee versnellingen; primaire transmissie door riem en poelie. Deze auto won de eerste echte Amerikaanse autorace – de Times-Herald race – in november 1895. V.S.

 

 

LANCHESTER 1895

De eerste auto van Lanchester, oorspronkelijk met een eencilindermotor van 5 pk; hij wordt hier getoond zoals hij begin 1897 werd gepresenteerd, met een trillingvrije motor van 8 pk, met twee horizontale cilinders tegenover elkaar en een dubbele krukas. Laagspanningsmagneetontsteking, epicyclische overbrenging, 2 versnellingen en achteruit. Overbrenging naar wielen door Lanchester wormwiel. Groot-Brittannië.

FORD 1896

De eerste experimentele auto van Ford. Horizontale dubbele cilindermotor. Primaire transmissie met twee versnellingen via riemen en geleiderollen. Geen remmen. Geen achteruitversnelling. Maximumsnelheid: ongeveer 28 km/u. V.S.

42.

DAIMLER, 1896

Verticale tweecilindermotor achteraan, 4 pk, gloeibuisontsteking, mechanisme met 4 versnellingen en primaire transmissie door riemen en geleiderpoelies. Overbrenging naar wielen door tandwieloverbrenging, besturing door centrale pivotas. Watergekoeld door middel van een honingraatradiator van primitief ontwerp (misschien later toegevoegd). Maximumsnelheid: 25 km/u ongeveer. Duitsland.

RENAULT, 1898

De Dion Bouton 2 pk 1/4 motor. Met uitzondering van de motor is de auto volledig ontworpen door Louis Renault. 3 versnellingen, achteruitversnelling. Cardanas drijft het rondsel in het midden van het differentieel aan. Gemaakt in Frankrijk.

43.

DE DION BOUTON, 1901

Verticale eencilinder-achtermotor (3 1/2 PK; 1500 tpm). Tandwielen met constant maaswerk. Twee versnellingen (zacht werkende koppeling). Overbrenging naar wielen door middel van tandwieloverbrenging en De Dion-halfas-systeem met cardankoppelingen. Gebogen buisvormige “dode” as. Frankrijk.

OPEL 1900

De gebroeders Opel namen Lutzmann over en begonnen in 1901 met de bouw van Darracq-auto’s onder licentie, maar gingen in 1900 door met de productie van een gemoderniseerde versie van de Lutzmann (hieronder) die in feite geïnspireerd was op het Benz-model. Horizontale motor achteraan, 4 pk, primaire riemaandrijving, 2 versnellingen, kettingaandrijving naar de wielen. Maximumsnelheid 23 km/u. Duitsland.

DAIMLER, 1897

Naast zijn auto’s met achtermotor en riemaandrijving, bouwde Daimler een aantal modernere voertuigen, waaronder deze auto van 5 pk met een tweecilindermotor vooraan en een verschuifbare versnellingsbak zoals in de Panhard-Levassor. Duitsland.

44.

COLUMBIA, 1901

Verticale eencilindermotor, 5 pk, 3 versnellingen, achteruit. Loopwerk. Maximumsnelheid ongeveer 45 km/u. Aandrijving met één roterende as. Automatisch ontstekingsvervroegings- en vertragingsmechanisme. Ontworpen door Hiram Maxim, junior. V.S.

FIAT 16/24, 1903

4-cilinder motor van 24 pk. Laagspanningsmagneetontsteking. Kettingaandrijving. Maximumsnelheid ongeveer 80 km/u. Fabbrica Italiana Automobile Torino startte in 1899 en liet zich toen inspireren door de Mércèdes. Italië.

MERCEDES, 1902

De “Mercédès Simplex” (40 pk. 35 pk) was een verbeterde en vergrote versie van het Mercédès-prototype uit 1901; hij was uitgerust met een 5,3-liter viercilindermotor met mechanische inlaatkleppen en laagspanningsmagneetontsteking. Door Mercédès gepatenteerde spiraalkoppeling. Selectief geregelde of “gated” versnellingsbak met 4 versnellingen. De auto had maar liefst 5 voetpedalen. Gemaakt in Duitsland.

45.

OPEL-DARRAQ, 1902

Eencilindermotor. 78 kubieke inch; 9 pk, 1200 tpm. Versnellingsbak met 3 versnellingen; cardanas en roterende as. Gebouwd onder licentie. Duitsland.

PHAETON BIANCHI, 1903

8 pk; 1500 tpm – ongeveer 400 kg, Een van de vele merken kleine auto’s aangedreven door de beroemde eencilindermotor van De Dion Bouton. Italië.

 

FORD A, 1903

Tweecilinder motor; 105 kubieke inch; 8 pk; 1000 tpm. De motor was onder de stoel geplaatst met de krukas dwars in de traditionele stijl van de Amerikaanse lichte auto uit die tijd, “gas-buggy” type. V.S.

46.

 

CADILLAC, 1902/3

Horizontale eencilindermotor, 9 pk; 800 tpm.

Epicyclisch tandwielstelsel met 2 versnellingen en achteruit.

Enkele aandrijfketting en roterende as. U.S.A.

47.

 

DE KLEINE SIDDELEY, 1904

Horizontale eencilindermotor; 6 pk; kegelkoppeling; primaire kettingaandrijving. Versnellingsbak met 3 versnellingen en achteruitversnelling. Kettingoverbrenging naar wielen. Op de radiator en motorkap na is deze auto identiek aan de hedendaagse Wolseley en werd hij gebouwd door Wolseley Co en ontworpen door Herbert Austin. Groot-Brittannië.

48.

 

Graaf Albert de Dion, die in 1901 zijn vader opvolgde en de titel van markies kreeg, was een zeer imposante man met een sterke persoonlijkheid, wiens invloed op de ontwikkeling en popularisering van de auto, zowel technisch, commercieel als sociaal, enorm was. Hij was een aristocraat, een gokker, een duellist en een fijnproever, die genoot van alles wat zijn positie in de maatschappij hem toestond, maar hij had een wetenschappelijke geest en een echt gevoel voor commercie.

In 1881 nam hij de heer Bouton en de heer Trépardoux, beiden zwagers en kleine monteurs, in dienst om aan zijn ideeën te werken. De Dion had net een prachtige kleine stoommachine met glazen cilinder gekocht, zo goed ontworpen dat hij erop stond de verkoper te vragen wie hem had gebouwd. Zo kwam hij in contact met Bouton en Trépardoux, en viel zijn keuze op hen; omdat het werk van laatstgenoemden hen nauwelijks van voedsel voorzag, nam Georges Bouton het aanbod van de Dion van acht francs per dag om aan zijn extravagante projecten te werken graag aan. Meneer Trépardoux, een sombere en pessimistische man, toonde minder enthousiasme, maar stemde er toch mee in om het avontuur aan te gaan.

In de daaropvolgende twaalf jaar werd een aantal door stoom aangedreven koetsen, driewielers, vierwielers, omnibussen enz. gebouwd, waarvan sommige commercieel werden gebruikt, en Graaf de Dion bundelde zijn krachten met zijn monteurs.

De laatste voertuigen die ze bouwden waren zeer ingenieus en bevatten twee opmerkelijke uitvindingen: de Bouton-ketel, een licht, compact en snel apparaat, en een zeer slimme transmissie- en achterassysteem dat waarschijnlijk door Trépardoux is ontwikkeld. Dit transmissiesysteem is onlangs nieuw leven ingeblazen onder de naam “Dion-as” en wordt met succes gebruikt op verschillende auto’s en vrachtwagens.

De stoomvoertuigen die zijn naam droegen waren mechanisch bevredigend, maar de graaf was zakenman genoeg om in te zien dat een machine op cokes of kolen waarvoor een “chauffeur” nodig was, in geen geval geschikt was voor privégebruik.

MORS, 1901

7 pk; 2 cilinders. Door Sewell gepatenteerde lekvrije banden.

49.

 

In die tijd werden branders op vloeibare brandstof bestudeerd, met al hun automatische thermostatische apparaten die de “chauffeur” vervingen. de Dion realiseerde zich dat interne verbranding, ondanks het gebrek aan flexibiliteit en de grillen ervan, beter geschikt was voor wat hij zocht dan stoom. Tussen 1889 en 1892 ontwierp hij opmerkelijk geavanceerde 4- en 12-cilinder roterende benzinemotoren. Bouton deelde zijn mening, maar Trépardoux, een fervent aanhanger van de stoommachine, voorspelde het ergste achter zijn grote walrussnor. Vanwege deze tegenstand werden benzinemotoren aanvankelijk getest voor de Dion door een zekere Delalande, maar in 1893 en 1894 werd een benzinemotor geperfectioneerd door Georges Bouton in hun eigen werkplaats.

Dit was te veel voor de arme heer Trépardoux, die verklaarde: “Werken aan de interne verbrandingsmotor is werken tegen onszelf”. Hij liet de andere twee partners aan hun dwaasheden over en verloor zo zijn kans om te delen in de grote welvaart die de Dion en Bouton enige tijd later zouden genieten.

De eerste benzinemotor van Dion werd eind 1894 getest: het was een kleine luchtgekoelde eencilinder van 50mm x 70mm (137cc); driewielers met vergelijkbare, maar iets grotere motoren begonnen de fabriek in 1895 te verlaten.

De bijdrage van de Dion en Bouton aan de ontwikkeling van motoren was erg belangrijk omdat het een logische uitbreiding was van het werk van Daimler. Daimlers motortype dat 700/800 tpm draaide, werd beschouwd als een motor met een hoog toerental – wat het in feite ook was als je het met die van Benz vergeleek – terwijl de motoren van Dion normaal gesproken een toerental van 1.500 tpm hadden en kortstondig het dubbele toerental konden bereiken (wat in die tijd als fantastisch werd beschouwd) zonder te exploderen. Deze hoge toerentallen, die hielpen om de efficiëntie van de motor te verhogen, werden bereikt dankzij de speciale zorg die werd besteed aan het verminderen van het gewicht en de nauwkeurigheid van de bewegende delen; de massatraagheid werd zo tot een minimum beperkt; bovendien waren deze motoren uitgerust met een nieuw contactsysteem dat was ontwikkeld door Bouton, waardoor de elektrische ontsteking kon werken zonder haperen bij hoge toerentallen.

De eerste driewielers ontwikkelden ongeveer 3/4 pk, wat neerkomt op ongeveer 4 pk per liter: in 1896 werden motoren van 250 cc gebruikt bij 1 3/4 pk, oftewel ongeveer 7 pk per liter.

50.

 

 

PANHARD-LEVASSOR, 1892/3

De Panhard-Levassor in zijn begindagen; model 1892/3 uitgerust met de Daimler V motor, gebouwd door Panhard-Levassor. Deze motor ontwikkelde ongeveer 4 pk en gaf de auto een topsnelheid van ongeveer 30 km/u.

51.

 

Het specifieke rendement was dus ongeveer twee keer dat van de Daimler motor en ongeveer vier keer dat van de Benz motor. Er werden steeds grotere motoren ontworpen voor allerlei doeleinden, waarvan de grootste waar nodig werden uitgerust met watergekoelde cilinderkoppen.

De Dion driewielers namen deel aan races en werden beschouwd als echte wonderkinderen, net als hun bestuurders, omdat ze het gaspedaal waarschijnlijk misten om de snelheden die ze konden bereiken vol te houden. De driewieler werd al snel populair in Parijs en men zag zelfs vrouwen op deze machines door de stad rijden.

Hoewel experts beweerden dat motoren met hoge snelheid een recept voor rampspoed waren, werden de motoren van Dion Bouton in zeer korte tijd in grote aantallen verkocht aan andere fabrikanten, die ze monteerden in fietsen, driewielers en verschillende vreemde en verontrustende vierwielers, maar ook in tandems op 3 wielen die de voorlopers waren van de lichte auto zelf. Deze trend werd bevestigd toen de lichte auto op de markt verscheen. Eind 1899 bouwde De Dion Bouton zijn eerste vierwielige buggy met achtermotor; hij had een watergekoelde motor van 3,5 pk, een zeer ingenieus systeem van tandwielen die voortdurend in elkaar grijpen en een niet-afgeveerde roterende achteras. Een verbeterde versie met een voldoende geveerde achteras en een transmissiesysteem vergelijkbaar met dat van stoomvoertuigen verving de vorige in 1900 en genoot onmiddellijk een welverdiend succes.

Het is op dit moment onmogelijk om te zeggen hoeveel motorfabrikanten er rond de eeuwwisseling zijn opgericht die hun activiteiten voornamelijk baseerden op de motoren van Dion Bouton. Deze motoren werden rechtstreeks bij de fabriek gekocht, maar ze werden ook op grote schaal gekopieerd en het bedrijf leed aanzienlijk onder ruwe imitaties van motoren en onderdelen die voor authentiek doorgingen.

Louis Renault is een van de beroemdste fabrikanten die zijn carrière begon met motoren van Dion Bouton.

L’OBEISSANTE” 1873

Amédée Bollée senior bouwde deze door stoom aangedreven omnibus, de “Obéissante”, in 1873. Hij had een Ackermann-stuurinrichting, onafhankelijke ophanging en kon sneller rijden dan 30 km/u.

52.

 

Het zou onmogelijk zijn om in detail te treden over alle auto’s, goed, slecht of middelmatig, die tussen 1895 en 1900 in Frankrijk werden gebouwd, maar één fabrikantenfamilie moet toch bij naam genoemd worden. De Bollées oefenden een invloed uit die bijna net zo groot was als die van Panhard-Levassor of de Dion Bouton. De familie bestond uit Amédée Bollée, de vader, Léon Bollée, zijn oudste zoon, en Amédées zoon, alle drie tekenaars; een derde zoon, Camille, nam deel aan enkele van de eerste races. Tussen 1873 en 1885 bouwde de oudste Bollée een aantal kleine door stoom aangedreven omnibussen en was hij de eerste die het moderne stuursysteem met onafhankelijk draaiende voorwielen, gepatenteerd door Ackermann in 1818 in naam van de uitvinder Georg Lekensperger, aanpaste aan een mechanisch voertuig. De Field-type motoren en ketels van de Bollée stoomvoertuigen waren niet bijzonder opmerkelijk, maar het chassis, de stuurinrichting, de transmissie en de remdetails waren zeer goed ontworpen. Sommige van deze vroege voertuigen hadden 4-wiel onafhankelijke ophanging en in zijn “La Mancelle” serie uit 1878 was hij een voorbode van de mechanische lay-out van Panhard-Levassor met zijn stoomopstelling. Sommige stoomvoertuigen van Bollée werden onder licentie geproduceerd in Duitsland en een ervan werd naar Sint-Petersburg gestuurd voor demonstratiedoeleinden.

De 10-persoonsbus “La Nouvelle” van Bollée, gebouwd in 1880, was het enige door stoom aangedreven voertuig dat de race Parijs-Bordeaux-Parijs in 1895 voltooide. Hij presteerde niet bijzonder goed door irritante onvoorziene omstandigheden waar niemand echt verantwoordelijk voor is. Tijdens een van de geplande stops om water bij te vullen, merkte Bollée senior dat een van de drijfstanglagers enigszins oververhit was, dus na het bijvullen van zijn vetbeker legde hij er een prop vochtige doeken op. Helaas vergat hij dat hij dit had gedaan en op het moment van vertrek kwam het koude kompres in de mechaniek met desastreuze gevolgen. De reparaties namen veel tijd in beslag en ‘La Nouvelle’ ging verder met een verbogen drijfstang en een gebroken zuigerstangschuif, die in allerijl werden gerepareerd.

Vader Bollée wijdde zich toen meer aan onderdelen dan aan de voertuigen zelf en sommige van zijn uitvindingen, zoals de hydraulische koppeling voor benzineauto’s, waren al zeer modern van ontwerp. In december 1895 bouwde zijn zoon Léon een van de eerste beroemde en angstaanjagende gemotoriseerde driewielers.

EEN BEROEMDE TRICAR

De tandem-tricar van Léon Bollée, waarvoor hij de naam “voiturette” had “uitgevonden”, kwam uit in december 1895. Het was een lawaaierige en temperamentvolle machine, maar hij kon sneller rijden dan 45 km/u.

53.

 

De tandemdriewagen van Léon Bollée was een zeer succesvolle creatie, ondanks zijn tekortkomingen. Een van de eigenaardigheden was dat er geen koppeling was tussen de motor en de glijdende versnelling voor het schakelen – de eerste versnelling bevond zich in feite op de krukas, die daardoor zwaar werd belast. Dankzij een poelie op de tweede versnellingsas werd de kracht via een platte leren riem overgebracht op één achterwiel en het wiel zelf kon met een speciale hendel heen en weer bewegen binnen zijn vorken om de riem aan te spannen om het voertuig te laten rijden of juist te verslappen om de neutrale stand te bereiken. Door het aandrijfwiel zo ver mogelijk naar voren te bewegen, werd de rand van de riem op een vaste houten remschoen gezet die de machine na verloop van tijd tot stilstand bracht.

De auto van Léon Bollée was lawaaierig, grillig, vermoeiend voor de bestuurder, maar vol charme. De motor was laag aan de linkerkant van het chassis geplaatst, waar het been van de bestuurder de luchtkoeling belemmerde en waar de gloeibuisontstekingsbrander op elk moment onder het stof kon komen te zitten of door het achterwiel kon worden besproeid. In nat weer was de remweg slecht tot niet en de neiging van de machine om uit te glijden was ronduit verschrikkelijk. Maar zoals velen hebben opgemerkt, had de maker van de auto ervoor gezorgd dat de voorpassagier zich tussen de bestuurder en het ongeluk bevond. Hoe het ook zij, deze auto was een groot succes omdat de verhouding tussen energie en gewicht goed was en hij, toen hij wilde rijden, met 50 km/u als een speer ging. Een Engelse versie werd verkocht onder de naam “Coventry Motette” en de eerste tricar die Herbert Austin voor de Wolseley Company ontwierp, was duidelijk geïnspireerd op de Léon Bollée.

Tegen het einde van de eeuw nam de populariteit van de tricar af, maar Léon Bollée had een vierwieler ontworpen waarop Darracq patent had en zijn broer Amédée een auto voor het grote industriële complex van Dietrich in Elzas-Lotharingen. Zo werden de Bollées, die al snel werden vervangen door andere modellen, indirect verkocht aan de Franse markt.

DE MAYBACH CARBURATEUR, 1893

Maybachs vlottergevoede sproeicarburateur werd in 1893 gepatenteerd. Dit apparaat is de voorloper van de moderne verstuivercarburateur. Het had maar één sproeier en de uitvinder beweerde dat het brandstofniveau altijd constant werd gehouden door de vlotter- en naaldklep, zodat de energie van het mengsel constant zou blijven ondanks variaties in het motortoerental; maar men realiseerde zich al snel dat dit te optimistisch was.

54.

De oprichting van twee grote autobedrijven. De racewagens van Amédée Bollée, bijgenaamd “torpedoboten” vanwege hun rudimentaire kuipwerk, waren uitgerust met horizontale 4-cilindermotoren en dubbele carburateurs, achteraan geplaatst en onafhankelijk van de voorwielophanging.

Ondanks de bedrijvigheid in andere delen van de wereld, kon alleen Frankrijk met recht beweren een echt bloeiende auto-industrie te hebben gehad vóór de twintigste eeuw. Op papier waren er ook industrieën in Engeland en Amerika, maar niets dat met Frankrijk te vergelijken was. Zelfs in Duitsland was bijna de hele markt in handen van Benz (die in 1899 meer dan 600 auto’s verkocht), de rest was onbeduidend: maar als de Daimler-motor goed verkocht, was het zeer onwaarschijnlijk dat de auto-industrie winst zou maken.

In maart 1890 werd Daimler door zijn vriend Max Duttenhofer overgehaald om zijn bedrijf uit

PROBEER HET!

E. J. Pennington kwam in 1896 vanuit Amerika naar Engeland en verkocht zijn plannen, die bijna volledig waardeloos waren, voor £100.000 aan het Lawson Syndicaat. Op deze publiciteitstekening is te zien hoe een door Pennington aangedreven fiets genoeg vaart krijgt om over een rivier van 20 meter breed te springen.

55.

 

te breiden met de bedoeling het acht maanden later om te zetten in een naamloze vennootschap. De nieuw opgerichte “Daimler Motoren Gesellschaft” was onder andere bedoeld voor de productie en verkoop van paardloze rijtuigen, maar amper had hij de statuten ondertekend of Daimler kreeg ruzie met zijn nieuwe directeuren, trok zich terug uit de raad van bestuur en ging er samen met Wilhelm Maybach vandoor om een onafhankelijk ingenieursbureau op te zetten.

De eerste in massa geproduceerde Daimler-auto’s die aan het publiek werden verkocht, werden ontworpen door een zekere Georg Schrôdter, die duidelijk was geïnspireerd door Daimlers tweede experimentele voertuig met riemaandrijving uit 1889. Deze gewijzigde en verbeterde Daimlers met riemaandrijving en achtermotor werden tot 1900 geproduceerd; ze hadden nog steeds het merkwaardig archaïsche stuursysteem en de centraal gelede as, maar aangezien deze auto’s niet sneller reden dan ongeveer 25 km/u, was het nadeel klein. Deze auto’s waren traag en al uit de mode in 1895, maar verkochten desondanks vrij goed omdat ze, net als hun Benz-tijdgenoten, eenvoudig, relatief stil en zeer veilig waren. Veel auto’s werden uitgerust met zware coupé- of landaulettecarrosserieën.

In 1895 realiseerden de directeuren van de firma Daimler zich dat ze waren ingehaald door de Fransen; ze verzoenden zich met Daimler, die met Maybach terugkeerde naar het bedrijf; onder hun gezamenlijke leiding werden modernere ontwerpen geïmplementeerd naast de auto met riemaandrijving, produceerde de fabriek chassis voor personenauto’s en vrachtwagens; de invloed van Panhard-Levassor was zeer sterk voelbaar in de algemene lay-out van de eerstgenoemde. Twee opvallende Daimler-kenmerken dateren uit deze periode: de selectieve versnellingspook (een duidelijke verbetering ten opzichte van het progressieve schakelsysteem) en de beroemde honingraatradiator, waarvan over het algemeen ten onrechte wordt aangenomen dat deze voor het eerst werd geïntroduceerd met het Mercédès-model van 1901. In 1899 hadden sommige Daimler-auto’s de nieuwe Simms-Bosch laagspanningsmagneetontsteking in plaats van de gloeibuisontsteking.

Daimler, dat de formule van Panhard-Levassor grotendeels had overgenomen, ging er helemaal voor en bracht in 1899 de Daimler “Phoenix” racewagen uit met een 4-cilinder 24 P.S. motor (P.S. = pk) en een inhoud van 5 1/2 liter, waardoor hij aanzienlijk groter en krachtiger was dan alles wat de Fransen tot dan toe hadden gemaakt.

EEN BEROEMDE DRIEWIELER

De Dion Bouton driewieler, 1896. Het waren voertuigen van dit type die de opmerkelijke hogesnelheidsmotor van Georges Bouton op de voorgrond brachten.

56.

 

Deze auto haalde 80 km/u, maar helaas waren de rijeigenschappen niet opgewassen tegen de prestaties, dus transformeerde Maybach hem op verzoek van Emile Jellinck (een klant die een onofficiële agent en vervolgens verkoopmanager voor Daimler was geworden); een paar weken na de dood van Daimler verscheen hij opnieuw in de vorm van een auto met 35 pk, de Mercédès*, die een nieuw tijdperk in de geschiedenis van de auto inluidde.

De motorindustrie had in die tijd grote vooruitgang geboekt in Duitsland; ze creëerde aanvankelijk niets nieuws, maar stelde zich tevreden met het bouwen van Franse auto’s onder patent. Tot de belangrijkste fabrikanten behoorden de gebroeders Opel, die het model van Darracq overnamen, Dixi, die Decauville kopieerde en Adler, die net als anderen de Dion Bouton volgde.

De Amerikaanse auto-industrie in de jaren 1890 lijkt verrassend achtergebleven gezien de rijkdom en industriële hulpbronnen van het land, maar dit schijnbare gebrek aan initiatief is beter te begrijpen als je bedenkt dat buiten de steden de meeste Amerikaanse wegen bij slecht weer bijna onbegaanbaar waren. Toen de auto ‘aansloeg’, begonnen de Amerikanen hun wegennet met kenmerkende energie te verbeteren (vandaag de dag zijn hun secundaire wegen nog steeds veel slechter dan in Engeland), maar het is niet overdreven om te zeggen dat Amerikaanse uitvinders en pioniers in de begindagen net zoveel te lijden hadden onder het gebrek aan geschikte wegen als hun Engelse tegenhangers onder de strenge wetgeving.

Het is niet gepast voor een Engelsman om te zeggen wie de eerste in Amerika was die een auto met benzinemotor bouwde, omdat Amerikaanse experts het zelf niet eens kunnen worden over dit punt. Op een gegeven moment werd Henry Ford 1891 genoemd (nog steeds een wijdverbreide fout), maar het is duidelijk dat Ford’s eerste experimentele voertuig uit 1896 stamt. Haynes en Duryea streden om de titel, de eerste met 1894 voor “annus mirabilis” (jaar der wonderen) en de gebroeders Duryea met 1892 of 1893; de laatsten kregen vervolgens ruzie en deden tegenstrijdige uitspraken.

* Op verzoek van Lellinek werd de naam van zijn oudste dochter aan het nieuwe model gegeven, om rekening te houden met de begrijpelijke afkeer van de Fransen voor alles wat Duits is.

RIJBEWIJS VAN SERPOLLET

Rijbewijs afgegeven aan Léon Serpollet in 1889, op 16 augustus.

57.

Onlangs is aan het licht gekomen dat een zekere fotograaf, Walter Lewis, in 1927 onder ede verklaarde dat hij in maart 1891 een buggy met 3 wielen (op gas) fotografeerde voor zijn uitvinder, de heer Lambert. Dit verslag, dat 36 jaar na de vermeende gebeurtenis werd gepresenteerd, is niet gezaghebbend; in elk geval lijkt Lambert zijn eerste poging niet te hebben voortgezet, maar lijkt hij zich juist te hebben aangesloten bij degenen die in een impasse waren geraakt. Het is vrij zeker dat de eerste commerciële onderneming die in de Verenigde Staten werd opgericht met het specifieke doel om door benzine aangedreven auto’s te produceren, de Duryea Motor Wagon Co in 1895 was. Duryea won de eerste officieel georganiseerde autorace in Amerika, gesponsord door de Times-Herald, in november 1895. Het was verre van een klinkende overwinning, want de Duryea deed er ongeveer 9 uur over om het parcours van 86 km af te leggen, maar de enige andere auto die de race uitreed was een Benz, geïmporteerd en gemodificeerd door Müller uit New York, die zijn bestuurder zo’n beproeving bezorgde op de modderige wegen dat hij flauwviel van uitputting.

In het begin concentreerden de Amerikanen zich bijna volledig op een horizontale motor met lage toerentallen, primaire aandrijving en riem- en poelieschakeling in de stijl van de Benz. Omdat de Amerikaanse uitvinders totaal niet op de hoogte waren van de behaalde resultaten en de ontdekkingen in andere landen, was hun plagiaat onbewust.

Aan het begin van de eeuw had de typische Amerikaanse auto, gebouwd door grote meesters als Olds, Winton, Packard en Ford, nog steeds een grote horizontale motor met laag toerental en laag rendement, met één of soms twee cilinders; de riemaandrijving was echter afgeschaft ten gunste van een epicyclisch apparaat met 2 versnellingen achteruit, gemonteerd op een verlengstuk van de krukas en dat de achterste roterende as aandreef door middel van een centrale ketting.

Stoom- en elektrische buggy’s gebouwd op dit model genoten ook enige jaren van enige populariteit. Auto’s met benzinemotor van dit type, waarvan de Oldsmobile op pagina 81 een representatief voorbeeld is, genoten een welverdiend succes ondanks hun eerder beperkte prestaties.

Amerika importeerde natuurlijk al vroeg Europese auto’s en het pianobedrijf Steinway was vanaf 1891 de houder van de patenten van Daimler, maar het type “gasbuggy” bleef naast de klassieke Europese auto’s geproduceerd worden.

DURYEA, 1893/4

Duryea’s eerste experimentele auto van 1893/94 was geen succes. Een verbeterde versie met 4 wielen volgde in 1895.

58.

De belangrijkste fabrikanten begonnen al snel de auto’s met verticale motor te kopiëren, te verbeteren en in het algemeen aan te passen aan de eisen van de Amerikaanse klanten. Het is dan ook niet ongewoon om in de meeste grote Amerikaanse merken van voor 1914 Europese erfenissen te ontdekken; de Pierce bijvoorbeeld was afgeleid van de Dion Bouton, en de Packards met verticale motoren verschilden weinig van de Mors waarop ze gebaseerd waren, terwijl de Simplex veel gemeen had met de Mercédès en de Thomas met de Berliet. Na verloop van tijd ontwikkelden Amerikaanse ontwerpers hun eigen kenmerken en leverden ze hun eigen bijdrage aan de geschiedenis van de auto.

De Amerikaanse industrie bleef verrassend achter bij Frankrijk, maar wat kunnen we zeggen over de positief beschamende achterstand van de Britse industrie als we bedenken dat de suprematie van Engeland in de vorige eeuw gebaseerd was op nationale inventiviteit en industrieel ondernemerschap. Het had inderdaad weinig zin om tijd en geld te besteden aan de ontwikkeling van de auto-industrie in Groot-Brittannië, omdat auto’s bij wet verboden waren. Sinds de wetten van 1861 en 1865 (licht gewijzigd door die van 1878) kon de nationale uitvindinggeest alleen voor commerciële doeleinden worden uitgeoefend op het gebied van de zware stoommachine die bevredigend kon werken binnen de grenzen van de toegestane 4 pk.

In de jaren 1890 begon een aantal invloedrijke personen zich te interesseren voor de nieuwe manier van voortbewegen, aanvankelijk als sport of hobby, en ze realiseerden zich al snel dat Groot-Brittannië achter zou blijven in de nieuwe industrie als de wet niet werd veranderd. Mannen van het kaliber van Hon, Evelyn Ellis en Sir David Salomons kochten auto’s in Frankrijk, verscheepten ze naar Engeland en begonnen de publieke opinie te beïnvloeden om de wet te veranderen.

Een handvol zakenlieden en ingenieurs, die voelden dat er een verandering op komst was, richtten hun aandacht op de auto en bouwden een paar experimentele auto’s. De meeste daarvan, zoals de overlevende Bremer, waren zo rudimentair dat de uitvinders hun pogingen opgaven toen ze zagen hoe ver de fabrikanten op het vasteland al waren.

WINTON, 1895/1896

De eerste auto van Alexander Winton. Winton was een van de eerste Amerikaanse merken in de begindagen van de auto.

59.

 

Een typisch voorbeeld van deze vroege inspanningen is de kleine driewieler met riemaandrijving gebouwd in 1895 door J. H. Knight, later omgebouwd tot een vierwieler. Deze kleine auto had zijn kwaliteiten, hij haalde een topsnelheid van 12 km/u, maar Mr Knight, een bewuste ingenieur, zag dat de Benz auto’s die vanaf 1896 in Londen te koop waren veel beter waren dan de zijne, dus gaf hij er de voorkeur aan de auto te laten staan en een fervent aanhanger van Benz te worden.

Herbert Austin ontwierp in 1896 een driewieler voor de Wolseley Sheep-Shearing Machine Company (de door sommigen genoemde datum 1895 kan niet worden bewezen) die veel gemeen had met de Léon Bollée, maar er verscheen pas medio 1899 een Wolseley vierwieler en er werd pas in 1901 een auto op de markt gebracht.

De enige onmiskenbaar originele creatie uit deze periode, en de eerste full-size Britse vierwieler met benzinemotor die later in massaproductie zou worden genomen, was de Lanchester (pagina 42), ontworpen door Frèdrick Lanchester en gebouwd in 1894-95 met de hulp van zijn broer George. De eerste test op de weg werd uitgevoerd in februari 1896 en er werd een nieuwe, volledig originele, trillingvrije tweecilindermotor met dubbele krukas ontwikkeld. Er werden nog twee experimentele Lanchesters gebouwd in 1897-98 en het productiemodel dat daaruit in 1900 werd gebouwd, was technisch zo opmerkelijk en in veel opzichten zijn tijd ver vooruit dat slechts weinigen het konden begrijpen.

In 1896 vonden twee belangrijke gebeurtenissen plaats: ten eerste wierpen de inspanningen van een kleine groep enthousiastelingen vruchten af en werd de wet die van toepassing was op “locomotieven op de openbare weg” aangenomen en op 14 november van kracht. De regering erkende schoorvoetend dat er een nieuw tijdperk aanbrak door niet langer te eisen dat elk mechanisch voertuig voorafgegaan moest worden door een man op de weg en door de snelheidslimiet niet langer vast te stellen op de bespottelijke 6,8 km/u van de vorige bepalingen, maar op 19 km/u, waarmee een overdreven voorzichtigheid werd getoond. De tweede belangrijke gebeurtenis was het verschijnen van een bedrijf dat de naam Lawson aannam en dat, om deze relatieve vrijheid te vieren, een “emancipatierace” organiseerde van Londen naar Brighton met alle motorvoertuigen die het kon vinden.

WOLSELEY, 1904

1904 Wolseley, ééncilinder, 6 pk, horizontale motor. De “kleine Siddeley”, zijn tijdgenoot, was precies hetzelfde, met uitzondering van de motorkap en de radiateur; ze werden allebei in dezelfde fabriek gemaakt.

60.

 

“Organiseren” is misschien niet het juiste woord voor deze eerste race in Brighton, die zoals bijna alles wat Lawson deed zowel klucht als chaos opriep. Lawson was een tamelijk gewetenloze maar buitengewoon vooruitziende financier met enige kennis van industrieel management; hij had zijn fortuin verdiend met het promoten van bedrijven tijdens de fietshausse en was een van de weinigen die zag dat de auto-industrie ooit een bron van aanzienlijke winst zou worden. Nog voordat de wet van 1896 was opgesteld, maakte de heer Lawson afspraken om aan de goede kant van het hek te staan toen de wet de auto toestond. En hij profiteerde er persoonlijk van, hoewel geen van zijn bedrijven het lang volhield zonder grote bedragen aan de aandeelhouders te betalen. Lawson was van plan om de motorindustrie vanaf het begin te leiden en daarom richtte hij samen met de beruchte Martin Rucker en Ernest Hooley (die later in de gevangenis belandde wegens fraude) de British Motos Syndicates op om alle motoroctrooien op te kopen en te exploiteren, geldig of ongeldig, die beschikbaar zouden kunnen zijn.

Lawson begon met het kopen van de rechten op het Daimler patent van Frederick Simms, de Engelse patenthouder, voor £35.000. De leden van het “Syndicaat” richtten vervolgens de Onderneming van Daimler-motoren in Coventry op, benoemden zichzelf en een aantal

LANCHESTER, 1906

6 cilinders, 28 pk. De lay-out van de Lanchester vanaf 1905, met de motor tussen de bestuurder en de voorpassagier geplaatst, maakte een zeer ruime auto voor een relatief klein chassis mogelijk , waarbij de stoelen niet buiten de wielbasis van de auto uitstaken. Net als alle Lanchester-modellen had deze auto een epicyclische versnellingsbak, 3 versnellingen, een bedieningsschakelaar, een wormwielas en cantilever-veerophanging voor en achter.

61.

 

anderen tot directeuren, haalden aanzienlijk kapitaal op en kochten de Daimler-rechten met winst voor zichzelf op. Deze procedure werd tot in den treure herhaald. Het “Syndicaat” kocht goede of slechte patenten, meestal tegen een lage prijs, om indruk te maken op toekomstige aandeelhouders, en verkocht of verhuurde vervolgens het recht om onder de voorwaarden van deze patenten te produceren aan productiebedrijven die voor dit doel waren gekocht of opgericht.

Het kon de Lawson bende niet schelen dat de meeste patenten van twijfelachtige waarde waren en dat veel van de voorgestelde ontwerpen (bijv. de Pennington waarvoor £100.000 werd betaald) waardeloos waren. Ze namen hun commissie bij de oprichting van elk nieuw bedrijf, waarbij nog hun honoraria voor directeuren kwamen die door elke raad van bestuur werden betaald, en hun aandeel in de winst die het oorspronkelijke “Syndicaat” maakte door de productierechten te verkopen of te verhuren. Ze leefden een aantal jaren comfortabel op deze manier en wanneer een bedrijf in financiële problemen kwam of de aandeelhouders ongeduldig werden, was het gemakkelijk hen te liquideren en opnieuw te beginnen. Zo werd de pompeuze “Great Horse Carriage Company” de “Engine Manufacturing Company” en werd het bedrijf Daimler meer dan eens omgevormd, tot groot nadeel van de aandeelhouders. Het resultaat was dat de financiële wereld tegen het einde van de eeuw geen enkel voorstel voor motorenfabricage meer vertrouwde.

DAIMLER VERSNELLINGSPOOK, 1894

Versnellingspook voor Daimler riemaangedreven auto’s uit 1894. De hendel beweegt zowel zijwaarts als voor- en achteruit om een van de vier versnellingen te selecteren, vooruitlopend op het “grid” of H-vormige inkeping.

62.

 

Het Syndicaat, dat niet tevreden was met deze uitbuiting, nam de taak op zich om royalty’s te heffen op elke auto die door niet-leden werd gemaakt, dreigde met rechtszaken tegen kopers van ‘niet-gepatenteerde’ auto’s en eiste zelfs royalty’s op auto’s en onderdelen die uit het land werden geïmporteerd. Deze praktijken, of alleen al de dreiging ermee, waren genoeg om een aantal ontwerpers, zakenmensen en potentiële klanten af te schrikken. Na een generatie lang in de kiem te zijn gesmoord door overijverig overheidsbeleid, bevonden Britse pioniers zich nu in een Lawsoniaanse oceaan vol haaien.

Als we de reclame mogen geloven, werd er onder de welwillende auspiciën van Lawson een bloeiende auto-industrie geboren met een toverstokje, nog voordat de emancipatiewet werd aangenomen. Het Engelse Daimler bedrijf, het grote paardloze koetsbedrijf, het Coventry motorbedrijf, het Beeston motor- en fietsbedrijf, onder anderen, adverteerden met alle mogelijke (en onmogelijke) soorten fietsen, driewielers, vierwielers, buggy’s, zware auto’s, omnibusjes of motorwagens, maar iedereen die zich in 1896 meldde om een van deze voertuigen te kopen, kreeg niets anders dan beloften en smoesjes. Aan het eind van het jaar werden er een paar ‘Engelse’ Daimlers verkocht, maar dat waren in feite Daimlers van Cannstatt vermomd met Engelse nummerplaten; toen het bedrijf in 1897 echt voertuigen begon te produceren, in zeer beperkte aantallen, waren de modellen min of meer slaafse kopieën van de Panhard-Levassors en sommige droegen zelfs de dubbelzinnige naam ‘Parijse Daimlers’. De chicanes en vertakkingen van het Lawson-imperium, dat pas in 1903 instortte, zouden stof voor meerdere boeken opleveren. Uit al het voorgaande blijkt dat het de oprichting van een bloeiende auto-industrie eerder belemmerde dan bevorderde.

BENZ CARBURATEUR

Benz oppervlaktecarburateur, ontworpen door Benz zelf voor de beschrijving van zijn patent. De carburateurs waarmee Benz auto’s van 1885 tot 1901 uitrustte, verschilden in bepaalde details, maar waren in principe identiek. De door de motor aangezogen lucht ging over het oppervlak van de brandstof in de carburateur, waardoor benzinedamp ontstond. Deze carburateurs werkten naar tevredenheid als de brandstof voldoende vluchtig was, maar ze hadden het nadeel dat ze relatief onhandig waren.

63.

 

Er waren natuurlijk ook mannen en bedrijven die, onafhankelijk van elkaar, geregistreerde modellen invoerden of kopieerden, ondanks Lawson of door zich aan hem te onderwerpen en hem royalty’s te betalen. Een van de eerste initiatieven van Lawson was de oprichting van de Automobile Club, waarvan de leden zich al snel realiseerden dat het een commerciële organisatie was die bedoeld was om de plannen van Lawson te promoten. Simms en Harrington-Moore zorgden voor een splitsing in 1897 die resulteerde in de oprichting van de Automobile Club of Great Britain and Ireland (nu de Royal Automobile Club) en automobilisten en fabrikanten hadden eindelijk een respectabele organisatie om hun belangen te verdedigen.

Van 1897 tot 1900 bleef het aantal auto’s op de weg in Groot-Brittannië stijgen, ondanks het sarcasme van het publiek, de fulminaties van de “koetsadel” en de vervolging door de politie. De overgrote meerderheid van de auto’s die door een groeiend aantal dealers en agenten werden verkocht, werden omschreven als “100 % Brits”, en sommige werden inderdaad in Engeland gemaakt, maar de meeste hadden een continentale oorsprong. Zo was de Triumph eigenlijk een Renault, de New Orleans een Belgische Vivinus en de Arnold, International, Star en Liver waren allemaal gebaseerd op Benz. Voor nog meer complexiteit was de Marshall een Engelse kopie van de Hurtu, zelf een Franse variant op het Benz-thema.

Het grote autosportevenement van 1900 was de Duizend Mijl Race van de Automobielclub. Toen werd de ware situatie duidelijk, want hoewel meer dan de helft van de vierendertig verschillende vertegenwoordigde merken werd omschreven als 100% Engels, waren slechts twee van de vierwielige passagiersvoertuigen van onbetwiste nationale herkomst: dat waren de Lanchester en de Wolseley. De Napier zelf, die al snel de bekendste van de Engelse merken zou worden, leek nog zo veel op de Panhard-Levassor dat een van zijn beschrijvingen “Napier Panhard-Levassor-Daimler auto met Napier motor” was. Deze test bewees het publiek dat de auto meer was dan een speeltje voor rijke mannen en dat de jonge auto-industrie de twintigste eeuw met vertrouwen tegemoet kon zien.

MORS, 1904

24 pk; 4 cilinders. Indrukwekkende toerwagen die 80 km/u haalt.

64.

 

Hoofdstuk IV TECHNISCHE VOORUITGANG 1900-1914

Zoals we hebben gezien waren veel vroege auto’s verrassend betrouwbaar, wat onverenigbaar lijkt met het traditionele beeld van de autopionier die meer tijd langs de kant van de weg doorbrengt met worstelen met weerbarstige machines dan dat hij in stofwolken verschijnt om varkens, kippen, honden en oude boerinnen te terroriseren.

Hier zijn twee verklaringen voor. Ten eerste werden de Benzies, Panhards, Daimlers van Cannstatt en anderen uit de jaren 1890 empirisch gebouwd met royale – zelfs te royale – krachtmarges, maar aangedreven door motoren die zo zwak waren dat de meeste mechanische onderdelen weinig moe werden. De tweede en belangrijkere reden is dat een vroege Panhard-Levassor zich geweldig kon gedragen in de handen van Émile Levassor, en totaal recalcitrant kon zijn in die van de heer Dupont.

Vermoedelijk zouden de eerste fabrikanten geprobeerd hebben om hun klanten precieze instructies te geven over hoe ze zo’n nieuwe machine moesten besturen en onderhouden. Dat deden ze niet: op een paar eervolle uitzonderingen na waren de gebruikershandleidingen altijd zo slecht geschreven dat ze vrijwel onbruikbaar waren, en in de begindagen waren er maar heel weinig fabrikanten die ‘gebruiksaanwijzingen’ gaven. Dus de onfortuinlijke koper, die misschien dacht dat hij alleen maar achterover hoefde te leunen, op een knop hoefde te drukken en de machine de rest hoefde te laten doen, werd geconfronteerd met een onthutsend mechanisme en een reeks hendels, knoppen en pedalen die soms doen denken dat de eerste autofabrikanten mensen zagen met octopusarmen, duizendpoten en de behendigheid van een illusionist.

Aan het begin van de eeuw probeerden een aantal kleine bedrijven deel te nemen aan de hausse in de auto-industrie en maakten ze auto’s, meestal buggy’s met één cilinder, door simpelweg de benodigde materialen aan te schaffen.

65.

 

Het resultaat was vaak middelmatig; sommige van deze creaties waren in feite afschuwelijk in zowel hun ontwerp als hun uitvoering, maar de meest gekwalificeerde bedrijven produceerden al goed ontworpen, goed afgewerkte auto’s vol kwaliteit. De beste vereisten echter een grote zorgvuldigheid in gebruik, onderhoud en constante afstelling die vandaag de dag buitensporig zou lijken. In 1900 was het bijvoorbeeld uitzonderlijk om 100 mijl in een auto af te leggen zonder de kleppen te moeten stellen en de voorzichtige automobilist leerde al snel om zijn remmen af te stellen zodra hij zijn auto buiten zette. Laten we eens kijken naar de ontwikkelingen die dit kleine onderhoud geleidelijk aan minder noodzakelijk maakten.

De motorconstructie werd al snel tot op zekere hoogte gestandaardiseerd. De oorspronkelijke Benz-opstelling van de gemodificeerde gasmotor met zichtbare krukas en drijfstang was tegen 1901 uit de mode, maar gedurende een groot deel van de eeuw gaven veel fabrikanten, vooral in Amerika, de voorkeur aan de horizontale motor en beroemde bedrijven als Olds, Ford, Cadillac, Wolseley en vele anderen vestigden hun reputatie met auto’s met een horizontale motor. Het meest voorkomende type horizontale motor had een vrij laag toerental en een krukas parallel aan de assen. De meeste waren ééncilinder, een paar waren tweecilinder (cilinders naast elkaar of horizontaal tegenover elkaar), maar er waren ook een paar horizontale viercilindermotoren en zelfs een of twee achtcilindermotoren, maar die laatste, zoals de Buffum, waren hersenspinsels zonder toekomst.

In 1901 was het echter duidelijk dat grote en middelgrote auto’s zich gemakshalve moesten ontwikkelen volgens de lijnen die door Panhard en Levassor waren uitgezet, ook al had het “Panhard-systeem” niet noodzakelijkerwijs de elegantie of technische superioriteit van bijvoorbeeld een Lanchester met zijn horizontaal geplaatste tweecilindermotor, zijn dubbele krukas en zijn afwezigheid van trillingen.

Toen Levassor de Phoenix-motor ging gebruiken, met zijn 2 cilinders in lijn in plaats van in een V, was het duidelijk dat voor meer vermogen het aantal cilinders moest worden vergroot. Viercilindermotoren deden hun intrede in 1896, maar ze bleven zeldzaam vóór

66

1900, behalve bij racewagens. De constructie van lange assen met meerdere bochten bracht aanzienlijke technische problemen met zich mee; de 6-cilinder end-to-end motor, die logischerwijs de volgende fase was en waarmee Napier vanaf 1903 een commercieel succes maakte, bracht een nieuw probleem met zich mee, namelijk dat van de torsietrillingen van de as. Lanchester overwon dit probleem door de 6 cilinders van het eerste model van 1905 in een “supervierkante” motor te plaatsen met een slag van slechts 3 inch en een boring van 4 inch. Om het probleem van de Daimler Company op te lossen, wiens eerste 6-cilinder model onverkoopbaar was vanwege de trillingen van de as, vond Dr. Lanchester in 1909 de torsietrillingsdemper uit (in Amerika bekend als de Warner Samper), waarvan hij de productierechten verkocht aan de Warner Company en die een grote bijdrage leverde aan de ontwikkeling van de 6-cilinder motor.

In het begin was de algemene vuistregel daarom dat kleine auto’s van maximaal 10 of 12 pk een- of tweecilindermotoren hadden, terwijl viercilinders over het algemeen voorbehouden waren aan de klasse van 12 tot 24 pk. Er was ook een aantal luxewagens met 60, 80 of meer pk’s, aangedreven door gigantische viercilindermotoren, maar vanaf 1909 waren 6-cilinders in lijn voorbehouden aan auto’s met minstens 30 pk. Aangezien het specifieke vermogen (gemiddeld) slechts steeg van ongeveer 4 pk per liter tot ongeveer 10 pk per liter tussen 1900 en 1910, waren deze motoren naar moderne maatstaven erg groot; de Panhard van 12 pk had bijvoorbeeld een zeer hoog specifiek vermogen. De Panhard van 1901 had bijvoorbeeld een motorinhoud van 4 liter, waarvan een moderne fabrikant ongeveer 300 pk zou verwachten.

Er was ook een trend voor driecilindermotoren, van 10 tot 18 pk, die ruwweg van 1904 tot 1907 duurde.

Het gebruik van viercilindermotoren voor de kleinste en lichtste auto’s was een van de innovaties die grotendeels te danken was aan Duitsland. Vanaf ongeveer 1908, toen Engelse en Franse auto’s met 8-10 pk bijna systematisch tweecilinders waren (hoewel sommige nog eencilinders waren) en Amerika over het algemeen geïnteresseerd was in auto’s met minstens 20 pk, produceerden bijna alle Duitse bedrijven lichte auto’s met uitstekende 6- of 4-cilindermotoren, soms met bovenliggende kleppen, van 850-1200 cc.

67.

 

Gebruikers van lichte auto’s vonden een soepelheid en stilte die voorheen was voorbehouden aan eigenaren van grote auto’s.

Ettore Bugatti was een van de belangrijkste namen in deze trend, wiens auto’s alleen ‘Duits’ waren omdat zijn werkplaatsen zich in de Elzas bevonden, een provincie die na de Frans-Pruisische oorlog door de Duitsers op Frankrijk was veroverd. Bugatti lanceerde zijn eigen merk niet alleen met zijn prachtige 4- en 8-cilinder auto’s, maar werkte ook voor andere bedrijven. In 1912 werd zijn 4-cilinder T-kopmotor (55 mm x 90 mm) voor de Peugeot-baby te klein geacht om een toekomst te hebben, maar het hielp om de 2-cilinder auto te degraderen.

Over het algemeen werden cilinders oorspronkelijk één voor één of twee voor twee gegoten; blokken van 4 cilinders of meer waren zeldzaam voor 1907 en ongewoon voor 1912. Naarmate de gieterijtechnieken verbeterden, konden ontwerpers hun motoren een grotere stijfheid geven (een belangrijke factor voor een soepelere werking en een langere levensduur van de as en de lagers) door “monobloc” gegoten cilinders te gebruiken.

RENAULT, 1904

Een Renault uit 1904 met een 4-cilindermotor (90 x 120 mm) met een vermogen van ongeveer 20 pk. De op een platvorm gemonteerde radiateur, een innovatie van Renault, maakte de motor zeer toegankelijk en voorkwam dat wegstof door de motorkap werd geabsorbeerd. Veel fabrikanten imiteerden dit systeem. Deze auto werd rond 1920 uitgerust met halfronde spatborden.

68.

De automarkt was klein in België, maar er werden enkele zeer mooie auto’s gemaakt. De smederijen in de Luikse regio werden beroemd om de cilindergietstukken die ze exporteerden naar Franse, Duitse en Britse fabrieken.

Ook Zweden drukte zijn stempel op de auto-industrie en werd gedurende enkele jaren de belangrijkste leverancier van kogellagers aan fabrikanten in Europa en Groot-Brittannië. Zweden zelf had vrijwel geen auto-industrie. De kleine productie van personenauto’s bleef beperkt tot de concurrerende bedrijven Scania en Vabis, die in 1911 fuseerden.

Een van de kenmerken van de eerste motoren zou de hedendaagse waarnemer opvallen: bijna alle onderdelen waren in de open lucht.

Vanaf het begin leken de uitlaatkleppen erg op wat ze nu zijn, maar in die tijd waren er nog geen hittebestendige staalsoorten; de inlaatkleppen gingen niet open door middel van een stel nokken en kleppen, maar openden gewoon onder invloed van de atmosferische druk wanneer de dalende zuiger een vacuüm in de cilinder creëerde. Deze inlaatkleppen werden ‘automatisch’ of ‘atmosferisch’ genoemd en omdat hun opening afhankelijk was van de ‘zuigkracht’, waren ze noodzakelijkerwijs uitgerust met zeer zwakke veren, meestal verstelbaar, om hun sluiting te controleren (de druk die in de cilinder werd gecreëerd, hield ze gesloten tijdens de compressie en de ontsteking); als gevolg daarvan waren ze een zeer frequente oorzaak van storingen: een te strakke veer vertraagde de opening en veroorzaakte energieverlies, en een te losse veer liet de klep stuiteren en uiteindelijk breken.

Een ander nadeel van deze inlaatklep was dat hij niet in de open stand kon worden gehouden na de inlaatfase om te profiteren van de traagheid van de gassen in de inlaatpijp om de cilinder zo volledig mogelijk te helpen vullen; bovendien gedroegen automatische kleppen zich over het algemeen alleen bevredigend bij één toerental, dus droegen ze, samen met de fouten van de vroege carburateurs en ontstekingssystemen, eraan bij om motoren alle flexibiliteit te ontnemen. Maar omdat alle vroege autofabrikanten beïnvloed waren door de gasmotor en het motortoerental constant probeerden te houden om brandstof te besparen, door de snelheid van de auto te variëren tijdens het schakelen, was het behoud van het type inlaatklep dat op gasmotoren werd aangetroffen heel

DE DAIMLER “SIAMOISE”, 1898

Engelse Daimler, bekend als de Siamees vanwege zijn dubbele phaetoncarrosserie. De tweecilindermotor en het chassis leken erg op die van de Panhard-Levassor uit die tijd.

69.

 

begrijpelijk. Hieraan moet worden toegevoegd dat de zogenaamde automatische klep perfect functioneerde bij de lage toerentallen in de begindagen van de auto; toen de modellen en materialen verbeterden en het mogelijk maakten om de toerentallen te verhogen, die toen boven de 1500 tpm lagen, werd de ontoereikendheid van de automatische klep duidelijker; vanaf ongeveer 1903 viel deze in ongenade.

Automatische inlaatkleppen stonden meestal omgekeerd boven de uitlaatkleppen; beide werkten in groeven naast de verbrandingskamers. Met de toepassing van mechanische inlaatkleppen die net als de uitlaatkleppen door nokken en nokvolgers werden bediend, werd het gebruikelijk om de inlaatklep(pen) aan de ene kant van de motor te plaatsen en de uitlaatkleppen aan de andere kant. Deze opstelling werd bekend als de T-kop en ondanks de theoretisch slechte vorm van de verbrandingskamer die het resultaat was, en de noodzaak om twee nokkenassen te monteren in plaats van één, maakte het mogelijk om een redelijk soepele verbranding te krijgen zolang de compressieverhouding niet aanzienlijk hoger was dan 4:1. Om genoegen te nemen met één enkele nokkenas en in het algemeen om de zaken te vereenvoudigen, werd de L-kopopstelling, met alle kleppen aan één kant van de motor, vanaf ongeveer 1906 de regel en dit bleef zo gedurende zo’n dertig jaar voor alle motoren behalve motoren voor hoge prestaties.

Er werd geëxperimenteerd met andere soorten kleppen, zoals roterende kleppen, mofkleppen, splitringkleppen enzovoort, maar het enige systeem dat populair werd, naast de klassieke schotelklepopstelling, was de mofklep. De klep met dubbele huls, uitgevonden door een Amerikaan, C.Y. Knight, werd ontwikkeld en jarenlang gebruikt door de Britse Daimler Company, Panhard-Levassor, Minerva en een aantal anderen.

PRICE REMSCHOEN

Deze gepatenteerde remschoen werd op verzoek gemonteerd op bepaalde Benz auto’s in Engeland. Dit apparaat veroorzaakte minder schade aan de banden dan de kleine “lepelremmen” die Benz leverde.

70.

 

Het had voordelen: een grote opening, een goede verbrandingsruimte en mechanische stilte, maar ook nadelen: complexiteit, hoge kosten en zo veel smering dat een auto met schuifafsluiters altijd te herkennen was aan de dikke wolk vettige rook die hij uitstootte; het mechanisme met één schuifafsluiter, ontwikkeld door Burt en McCullum en gebruikt door Argyll, was efficiënter, maar bewees meer dienst aan de luchtvaart dan aan de auto.

Zoals we al hebben vermeld, waren de eerste automotoren niet erg flexibel, in tegenstelling tot moderne motoren. Het was daarom noodzakelijk en tegelijkertijd moeilijker om constant te schakelen. Enerzijds kwam deze moeilijkheid voort uit de wens van de fabrikanten om niet te breken met de traditie van gasmotoren, waarbij de brandstof zorgde voor een maximaal rendement bij een optimale snelheid. Ten tweede leenden de verschillende onderdelen van de vroege motoren, zoals de automatische inlaatklep, zich niet goed voor gebruik bij verschillende snelheden.

In feite konden de meeste vroege carburateurs alleen een correct geproportioneerd mengsel leveren voor een bepaalde gasinlaat en elke poging om de inlaat te verminderen zou het vermogen van het mengsel hebben veranderd.

De oppervlaktecarburateurs die Benz en enkele andere pioniers gebruikten, konden inderdaad enig inlaatvolume leveren, maar in deze carburateurs werd het brandbare mengsel verkregen door de lucht die naar de motor ging over het oppervlak van de brandstof in een geschikte houder te leiden. Baffles, geperforeerde pijpen en andere apparaten hielpen

SUSPENSIE OPHANGING

Deze combinatie van langs- en dwarsveren was populair in de begindagen van de auto. Het wordt ook wel “platformvering” genoemd. Er waren 7 soorten vering.

71.

 

om de lucht op het oppervlak te richten; deze verdampers, van eenvoudig ontwerp, voldeden redelijk, maar ze waren erg omvangrijk en hadden de neiging om de lichtere elementen van de brandstof te verdampen en een zwaar residu achter te laten dat geleidelijk de soepele werking van het systeem belemmerde.

Er moest iets beters worden gevonden en in 1893 patenteerde Wilhelm Maybach, Daimlers assistent, een carburateur met vlottervoeding die de voorloper is van alle moderne instrumenten; deze uitvinding werd onmiddellijk gebruikt op Daimler- en Panhard-motoren en werd al snel, met kleine aanpassingen, geïmiteerd door andere fabrikanten.

Deze eerste verstuivercarburateurs waren heel eenvoudig, met alleen een verstuiver en een apparaat om de hoeveelheid lucht te regelen die de inlaatpoort binnenkwam. In de beschrijving van zijn patent gaf Maybach aan dat de vlottervoeding het mogelijk maakte om de brandstof op een absoluut constant niveau te houden bij alle gasinlaatsnelheden. Helaas was Herr Maybach te optimistisch geweest, omdat de brandstof niet verdampte maar in de vorm van een fijne wolk druppeltjes werd afgevoerd, en de wetten die het gedrag van gassen en vloeistoffen regelen, konden niet naar zijn believen worden veranderd.

Daarom was het onmogelijk om de Maybach-carburateur en zijn tijdgenoten, die alleen goed werkten omdat de motoren waarop ze werden gemonteerd een zeer laag toerentalbereik hadden, van kleppen te voorzien. Zodra fabrikanten en bestuurders de waarde begonnen in te zien van de regelklep als het belangrijkste middel om de motor te regelen, zoals in de tijd van de stoommachine, begon een actieve periode van experimenteren met het oog op het verbeteren van de sproeicarburateur. De eerste stap was het toevoegen van een extra luchttoevoer die door de bestuurder met een geschikte hendel kon worden bediend, op de stuurkolom of het dashboard, zodat de energie-inhoud van het mengsel vanaf het begin kon worden aangepast terwijl het voertuig in beweging was. Er werden al snel pogingen gedaan

APPARAAT OPHANGINRICHTING

Halve ellips: de meest voorkomende.

Driekwart ellips: populair voor achterwielophanging;

Totale ellips: praktisch niet meer gebruikt na 1900.

72.

 

om deze functie automatisch te maken en in 1898 bracht Majoor Krebs, een directeur bij Panhard & Levassor, een van de eerste ‘automatische’ carburateurs op de markt. Het principe was als volgt: het vacuüm dat in de inlaat werd gecreëerd, werkte op een klep met veermechanisme om meer of minder lucht toe te laten, afhankelijk van het toerental van de motor. Dit was al een stap in de goede richting, maar de Krebs-carburateur had, net als zijn tijdgenoten en opvolgers, nog steeds de medewerking van de bestuurder en zijn handmatige bediening nodig om echt bevredigende resultaten te geven.

Net als de zoektocht naar de Heilige Graal, leek de zoektocht naar de echte automatische carburateur gedoemd te mislukken in de vroege jaren van de eeuw, en sommige automobilisten kwamen tot de overtuiging dat de automatische carburateur alleen diende om automatisch het verkeerde mengsel te leveren bij alle snelheden. De meeste fabrikanten maakten hun eigen carburateurs en het tijdperk van het naar de uitvinder genoemde instrument begon pas rond 1906.

Er is vaak gesuggereerd dat Gottlieb Daimler een merkwaardig gebrek aan durf toonde door vast te houden aan gloeibuisontsteking toen elektrische ontsteking al relatief bekend was in de wereld van de gasmotoren; maar daar waren twee uitstekende redenen voor. Hij wilde dat zijn motoren volledig zelfvoorzienend zouden zijn, en dat zou niet mogelijk zijn geweest als de ontsteking afhankelijk was geweest van batterijen die door een of andere bron van elektrische stroom opgeladen moesten worden; bovendien werden de voordelen van elektrische ontsteking naar zijn mening geneutraliseerd door de extreme kwetsbaarheid van batterijen en spoelen, zoals die zeventig jaar geleden bestonden, en door de algemene onwetendheid over alles wat met elektriciteit te maken had, wat door het grote publiek met angst en vrees werd bekeken.

De gloeibuisontsteking van Daimler was een aangenaam eenvoudig apparaat. Een klein platina buisje, aan de buitenkant gesloten, werd horizontaal in de cilinderkop of de distributiekamer geschroefd, zodat de gassen op het moment van compressie naar binnen werden geperst. Het blootgestelde, gesloten uiteinde van de buis werd in een gloeiende toestand gehouden door een speciale brander die op petroleum werkte; het geheel was opgesloten in een soort miniatuuroven en op het moment dat het samengeperste gas in contact kwam met het heetste deel van de buis, vloog het in brand.

VERSCHILLENDE SOORTEN VERENDE VEREN

De kwart ellipsveer was een populaire vorm van vering.

De vrijdragende veer, oorspronkelijk gebruikt door Lanchester, was vrij gebruikelijk op luxe auto’s in 1912.

De dubbele kwart ellipsveer was niet erg gebruikelijk, maar maakte “parallelle beweging” mogelijk zonder de hulp van duwstangen.

73

Het residu van verbrand gas dat in de kleine buis achterbleef, verhinderde dat de nieuwe gastoevoer ontbrandde totdat de maximale compressie was bereikt; het apparaat was dus zelfregelend.

Naast de grillen van de ontsteking had het systeem in kwestie het volgende nadeel voor de auto: het ontstekingsmoment, gekoppeld aan de positie van de zuiger in de cilinder, kon niet worden aangepast aan verschillende snelheden, wat ook aanzienlijk bijdroeg aan de beperking van de flexibiliteit van de eerste motoren. Tegen 1900 was de gloeibuisontsteking praktisch uit de mode, maar sommige bedrijven, zoals Panhard-Levassor en het Britse Daimler, bleven buizen gebruiken in hun elektrische systemen.

Het elektrische apparaat dat Lenoir in 1860 gebruikte, bestond uit twee primaire elementen, een draaischakelaar of contactor, twee bougies (Lenoirs motor was “dubbelwerkend”, zoals bij stoommachines, d.w.z. hij had een bougie aan elk uiteinde van de cilinder, De impuls werd aan de ene en dan aan de andere kant van de zuiger gegeven) en een trilspoel, d.w.z. een inductiespoel die afhankelijk is van een elektromagnetische vibrator om het primaire circuit te verbreken en de hoogspanningsstroom in de secundaire wikkelingen op te wekken. Dit was het ontstekingssysteem dat door Benz en vele anderen werd gebruikt, met variaties die door hun verbeelding werden voorgesteld, en met accumulatoren in plaats van primaire elementen.

De combinatie van een draaischakelaar of “wrijvingsschakelaar” in het primaire circuit en een elektrische trilspoel was redelijk bevredigend, maar had een plafond bij ongeveer 2000 tpm, omdat het onderhevig was aan de veiligheid van de bougies, de isolatie van hoogspanningsstromen, de moeilijkheid om de accu’s op te laden en te lijden had onder de diepe onwetendheid van het publiek over elektriciteit. Het is niet verwonderlijk dat veel bouwers en klanten in het begin de voorkeur gaven aan de voorspelbare tegenslagen van de buisontsteking boven de totale onbekendheid van elektriciteit, waarvan de grillen bewonderenswaardig waren samengevat door Lord Grimethorpe, die in de jaren 1860 over experimentele elektrische klokken schreef en zijn presentatie eindigde met de woorden: “… maar laten we niet vergeten dat soms, om onbekende redenen, de elektrische stroom absoluut weigert te stromen”.

 

ANDERE OPHANGINGSVEREN

Driekwart ellipsveer voor zware auto’s, spiraalmechanisme uit 1899 en acht extra veren of schokdempers gebruikt met de half elliptische veer.

74

Bij motoren met één cilinder kon de montage van de draden in de triller nauwelijks eenvoudiger zijn; het systeem werd aangepast aan motoren met meerdere cilinders door nog een contactstuk en een triller voor elke extra cilinder toe te voegen. Met andere woorden, er was geen verdeler nodig voor hoogspanningsstromen. Omdat elke triller zijn eigen karakteristieken en trillingssnelheid had, bestond het risico dat elke cilinder later ontbrandde dan zijn buurman, met trage werking en energieverspilling tot gevolg. Napier, Lodge, Winton en Renault wezen de weg door hoogspanningsverdelers te maken die het mogelijk maakten om alle bougies vanuit één enkele spoel te voeden. In sommige auto’s, de Napiers en vroege Rolls-Royces bijvoorbeeld, zat de verdeler in een elegant mahoniehouten kastje op het dashboard; de bestuurder en passagiers konden hem om de een of andere reden door een glazen wand zien werken. Henry Ford vermeed accuproblemen door een magneetgenerator te gebruiken om laagspanningsstroom te produceren. Hij behield het verouderde apparaat van de afzonderlijke schudspoel voor elke cilinder op zijn beroemde model T; en zo moesten zo’n vijftien miljoen gebruikers 19 jaar lang genoegen nemen met de grillen van het multispoel-systeem. In 1895 ontwikkelde Georges Bouton een elektrisch ontstekingssysteem voor zijn hogesnelheidsmotor dat de zwakke punten van de tril-bobine omzeilde. Hij gebruikte een moderne spoel zonder trilspoel en een mechanische stroomonderbreker met een contactblad dat door een nok werd bediend. Bij lage snelheden trilde dit apparaat om een opeenvolging van vonken op elk contact te produceren, maar bij hoge snelheden werkte het op een manier die erg leek op die van een moderne contactonderbreker. In feite is de moderne bobineontsteking een directe afstammeling van het Bouton-systeem, dat uitstekend werkte, maar door sommigen werd verguisd omdat de contactonderbreker vaak fijn afgesteld moest worden.

DION ONDERBREKERAPPARAAT, 1894

Dit apparaat werd in 1894 ontworpen door Georges Bouton voor zijn hogesnelheidsmotor; het is de directe voorvader van de moderne onderbreker.

75.

Accu’s waren het zwarte schaap van vroege automobilisten vanwege hun neiging tot ontladen. Bij een of twee merken, Mors en Packard bijvoorbeeld, werden kleine dynamo’s geleverd om de accu’s onderweg op te laden, maar in het algemeen schuwden ontwerpers het om kleine dynamo’s te maken die een smal spanningsbereik bij verschillende motortoerentallen aankonden tot 1910, toen de groeiende populariteit van elektrische verlichting de inspanningen op dit probleem richtte. De automobilist begon zich pas te bevrijden van de tirannie van zijn accumulator toen de magneetontsteking verscheen.

De magneet was eigenlijk gewoon een dynamo met een permanente magneet en het probleem was om deze op de juiste intervallen vonken te laten produceren zonder tussenkomst van de batterij of de spoel. De eerste gedachte was om de laagspanningsstroom van de magneet te gebruiken, die onder compressie in een cilinder, in tegenstelling tot een hoogspanningsstroom, de ruimte tussen de contacten niet kon overbruggen om vonken in de verbrandingskamer te projecteren door middel van bewegende contactdelen die mechanisch werden bediend door een of ander mechanisme van nokken en nokvolgers. Dit was de “laagspanningsmagneetontsteking” die sinds ongeveer 1870 op sommige gasmotoren werd gebruikt. Het had het grote voordeel dat alle moeilijkheden van isolerende spoelen en hoogspanningscircuits vermeden werden, en het nadeel dat de delicate bewegende contactdelen in cilinderkoppen die aan hoge temperaturen blootstonden, vrij vaak afgesteld moesten worden. Dit probleem werd met extreem vernuft overwonnen door Lanchester, die een ‘ontsteker’ met laag voltage uitvond die met een schroevendraaier kon worden afgesteld zonder de motor te stoppen, of zonder gereedschap in een paar seconden kon worden verwijderd en vervangen. Dit was al in 1897, toen Lanchester zijn eigen magneet ontwikkelde die deel uitmaakte van het vliegwiel, waardoor het gewicht van de grote magneten optimaal werd benut.

Ongeveer tegelijkertijd ontwierp Frederick Simms een laagspanningsmagneet die werd geperfectioneerd door Robert Bosch en gebruikt op sommige Cannstatt-Daimler-modellen uit 1899. De laagspanningsontsteking van Simms-Bosch was een van de speerpunten van Daimlers beroemde Mercédès uit 1901; later gebruikten veel toonaangevende merken luxe auto’s de laagspanningsmagneet.

76.

 

HOE DE BANDENDEMON TE VERSLAAN

Reclame voor het veerwiel. Alle pogingen – en er waren er veel – om een bevredigend veerwiel te ontwikkelen mislukten en resulteerden in creaties die meer problemen veroorzaakten dan de banden die ze moesten vervangen.

Bestuurders,

Auto-ongelukken, die zo vaak voorkomen en vaak dodelijk zijn, worden veroorzaakt door lekke of gebarsten banden. Wat de fabrikanten en de media ook zeggen, een band …. betekent de dood! Het elastische wiel van Roussel is leven.

Tests en informatie: Sté de Cadignan &Cie, 20, rue Brunel Parijs telefoon 53312

77.

Er werden toen pogingen ondernomen om de laagspanningsmagneet te combineren met een hoogspanningsspoel (gemonteerd op hetzelfde anker) en een verdeler, om de complexiteit van bewegende contactpunten in de cilinders te vermijden.

Tegen het einde van 1903 hadden Robert Bosch en Co een bevredigende hoogspanningsmagneet gebouwd en binnen een paar jaar werden soortgelijke magneten in serie gemonteerd op bijna alle automerken. Omdat het moeilijk was om een grote motor te starten, vooral bij koud weer, met voldoende snelheid om een vonk van de magneet te krijgen, werden luxe auto’s uitgerust met zowel de magneet als de bobine; de laatste werd gebruikt voor het starten en diende als back-up. Gedurende het grootste deel van deze periode had de Simms-Bosch magneet de overhand in Europa en Engeland, terwijl Splitdorf en Eisemann de leiding deelden in Amerika.

Het smeersysteem van de eerste automotoren was uiterst grillig en werkte over het algemeen veel beter dan men zou hebben gewild.

DE RENAULT VERSNELLINGSBAK, 1898

De gepatenteerde versnellingsbak van Renault, 1898. Het was de eerste versnellingsbak die een directe koppeling mogelijk maakte: de twee helften van de grote centrale as werden gekoppeld door middel van een klauwkoppeling, terwijl de tussenassen werden weggelaten. De tussenassen konden, indien gewenst, afzonderlijk met de as worden verbonden door een zijdelingse beweging. Daarom werden ze in excentrische schijven geplaatst. De conische tandwielen waren gekoppeld aan een derde tandwiel, hier onzichtbaar, voor de achteruit.

78

 

De meeste fabrikanten gebruikten spatsmering, wat eenvoudigweg betekende dat de olie in het carter, dat we vandaag de dag als erg klein zouden beschouwen, op een zodanig niveau moest worden gehouden dat de drijfstangen er eenvoudig in konden duiken en roeren zodat de lagers, cilinderwanden, zuigerpennen enz. goed gesmeerd werden. Over het algemeen werden dwarsarmen of plaatstalen pannen gebruikt om het niveau onder elke drijfstangbus min of meer constant te houden terwijl de auto heuvels op of af ging, en de drijfstangen zelf waren vaak voorzien van kleine oliecups, Sir Harry Ricardo toonde echter aan dat het nut hiervan twijfelachtig was en dat de olie de binnenkant van het lager net zo goed (of net zo slecht) bereikte of de cups nu in de draairichting waren geplaatst, er met hun rug naar toe waren gedraaid of gewoon waren weggelaten.

De oliereserves in het onderste carter werden aangevuld met die van een reservoir- en druppelsmeersysteem op het dashboard, dat de olie met behulp van lenzen door de zwaartekracht naar de belangrijkste motoronderdelen verdeelde. Een teveel aan olie op deze punten zou in principe moeten helpen om een geschikt smeermiddelniveau in de bodem van het carter te handhaven; indien nodig kon dit worden aangevuld met een handpomp op het dashboard, die de nodige overtollige olie aan het carter en de cilinderwanden leverde.

Het behoeft geen betoog dat de hierboven beschreven systemen niet zonder nadelen waren. De bestuurder moest de oliedruppels die in kleine glazen buisjes vielen in de gaten houden en de naaldkleppen bijstellen als dat nodig was. De stroming van het smeermiddel door de druppelaars gebeurde volledig op zwaartekracht door een aantal vrij dunne buisjes die snel verstopt raakten of braken door trillingen, en er was in feite geen manier om te weten of de motor voldoende gesmeerd was of niet, behalve door de druppelstroom bij te stellen of door de handpomp te bedienen, totdat een zwarte rookwolk uit de uitlaat de automobilist ervan verzekerde dat zijn drijfstangen veilig waren, terwijl de anti-automobilist vol haat staarde naar “die vieze, stinkende motoren”.

PANHARD-LEVASSOR CONISCHE KOPPELING

Panhard-Levassors eerste dubbele conische koppeling en koppelingspedaalmechanisme. De binnenste metalen kegel koppelde als eerste en werd gevolgd door de grotere met leer beklede kegel; deze koppeling werkte niet slordig of getordeerd en was zeer soepel.

79.

 

Autokranten en -tijdschriften uit die tijd hadden het vaak over “druksmering”, Maar de term “druksmering” werd oorspronkelijk alleen gebruikt voor het systeem waarbij olie door uitlaatdruk (via een dun pijpje in het uitlaatspruitstuk) naar de druppelaars werd gevoerd. In de moderne betekenis was ‘smering onder druk’, met een oliepomp in het onderste carter die via een holle krukas olie levert aan de drijfstangkoppen, zuigerstangpennen en andere vitale onderdelen, een van de innovaties van Dr. Lanchester, waarmee ook de 4- en 6-cilindermodellen die hij in 1904 ontwierp, waren uitgerust. Een soortgelijk systeem van directe drukverdeling naar de drijfstangen was al eerder toegepast in stoommachines met hoge snelheid en een of twee autofabrikanten, waaronder Delaunay-Belleville, kunnen samen met Lanchester aanspraak maken op de prioriteit van deze uitvinding, met het belangrijke verschil dat Lanchesters systeem met een veel hogere druk werkte dan dat van hen. Dr. Lanchester beweerde dat er minstens 2,5 tot 3 kg per cm² nodig was om in alle omstandigheden voldoende smering te verkrijgen voor motoren die meer dan 2000 tpm draaien. Dit is het cijfer dat vandaag de dag algemeen wordt aanvaard.

Het duurde lang voordat dit systeem aansloeg. Veel zeer waardevolle auto’s die aan beide zijden van de Atlantische Oceaan werden gemaakt, behielden tot in de jaren 1930 spatsmering, hoewel druppelaars en open pijpen allang waren afgeschaft ten gunste van veel grotere carterblokken en adequate methoden om het oliepeil op peil te houden. Druksmering was voor de oorlog van 1914 zeldzaam, behalve op de allerbeste auto’s, en slechts weinigen volgden Lanchester in deze richting.

Veel auto’s beweerden dat ze druk- of pompsmering hadden, maar in werkelijkheid stuurde de oliepomp gewoon straaltjes in de richting van de krukasbochten. Bij sommige auto’s werd een automatisch apparaat gebruikt om de smering te verhogen wanneer de motor vol gas draaide. Bij de Rolls-Royce ‘Silver Ghost’ bijvoorbeeld, activeerde het meer dan half openen van het gaspedaal het openen van een klep die olie rechtstreeks aan de cilinderwanden leverde; terwijl bij Daimlers uitgerust met schuifkleppen (en spatsmering) de hoogte van het olieniveau waarin de drijfstangen werden ondergedompeld, gekoppeld was aan de speling van het gaspedaal, dus hoe wijder het gas opende, hoe sterker het gesputter en hoe ondraaglijker de uitlaatrook.

CARBURATEUR VAN PEUGEOT 1899

De straal van het horizontale mondstuk sloeg tegen een kegelvormige pin die de brandstofdruppels moest helpen verstuiven.

80.

DE DION BOUTON 8, 1904

Eencilindermotor. Inhoud 57,5 kubieke inch. 8 pk; 1500 tpm. Versnellingsbak met 3 versnellingen met constante mazen en progressieve koppeling. Overbrenging naar de wielen vergelijkbaar met die van de eerste modellen met achterwielaandrijving. Maximumsnelheid 50 km/u. Frankrijk.

OLDSMOBILE, 7, 1904

Horizontale eencilindermotor. 112 kubieke inch, ongeveer 7 pk; 750 tpm. Versnellingsbak met twee versnellingen en achteruit en transmissie naar de wielen door een enkele ketting op een draaiende as. V.S.

VAUXHALL, 1904

Horizontale eencilindermotor, 5 pk; Vol. 626 kubieke inch. Epicycloïdaal tandwiel met 2 versnellingen. Kettingoverbrenging. Groot-Brittannië.

81.

FIAT, 1900

4 pk. Aan de voorkant gemonteerde eencilindermotor. Het Fiat-prototype met voormotor verving de originele buggy met achtermotor uit 1899. Gemaakt in Italië.

82.

“WHITE STEAM”, 1906

Stoommachine; 2 cilinders; semi-constante stoomketel; paraffineverwarming. Transmissie met één roterende as en klein noodtoestel voor steile hellingen. V.S.

ISOTTA-FRASCHINI, 1910

Viercilindermotor, ca. 30 pk, 488 kubieke inch. Auto in dezelfde klasse als de Rolls-Royce en de Lanchester. Gemaakt in Italië.

83.

BUICK, MODEL C, 1905

Horizontale 2-cilinder motor; epicyclische overbrenging met 2 versnellingen en achteruit; transmissie naar de wielen door enkele ketting aan een roterende as. VS.

84.

LIMOUSINE MARCHAND, 1905

4-cilinder motor, 22 pk; 331 kubieke inch. Magneto-ontsteking. Kettingoverbrenging. Gewicht ongeveer 1500 kg. Veel overeenkomsten met de Mercédès. Italië.

POPE-WAVERLEY, 1905

Elektrische auto met een 60-volt gelijkstroommotor. De accu’s maakten het mogelijk om vijftig kilometer te rijden zonder op te laden. V.S.

85.

RENAULT, 1906

4-cilinder zijklepmotor; 30 pk; 1200 tpm. Conische koppeling, versnellingsbak met 4 versnellingen en natuurlijk asaandrijving die Louis Renault op al zijn auto’s gebruikte, inclusief zijn eerste model in 1898. Frankrijk.

FIAT “GRAND PRIX”;

RACING CAR. F 2, 1907 4-cilinder motor. 130 pk. Boring en slag: 7,23 x 6,3 inch. 995 kubieke inch. Laagspanningsmagneetontsteking. Overbrenging naar de wielen via kettingen aan de zijkant. Won de Grand Prix van 1907. Gemiddelde snelheid: bijna 110 km/u. Italië.

OAKLAND, 1908

Watergekoelde tweecilindermotor; 20 pk. Epicyclische versnellingen met 2 versnellingen. V.S.

86.

ROLLS-ROYCE, 1908

De beroemde “Silver Ghost”, 6 cilinders, zijkleppen, dubbele ontsteking. 429 kubieke inch. 48,3 pk; 4 versnellingen: directe derde versnelling en overdrive vierde versnelling. Gefabriceerd van 1906 tot 1924 met slechts kleine variaties. Groot-Brittannië.

LANCIA, TYPE 51, 1908

4-cilinder motor; 155,5 kubieke inch. 15 pk bij 1800 tpm. Schijfkoppeling met 3 versnellingen. Maximumsnelheid ongeveer 90 km/u. Gemaakt in Italië.

87.

MODEL T, FORD 1909

4-cilinder motor, zijkleppen; magneet met vliegwiel en afneembare cilinderkoppen. 20 pk. 176,5 kubieke inch. Epicyclische versnellingen met 2 versnellingen; voetpedaal. Gemaakt van 1908 tot 1927. Niet alle vroege Model T Fords waren zwart. V.S.

88.

Uit de talloze artikelen en brieven in autotijdschriften blijkt duidelijk dat de automobilist uit het heroïsche tijdperk, na problemen met banden en ontsteking, veel last had van oververhitting. Dit was deels te wijten aan het feit dat de meeste ‘experts’ verbaasde enthousiastelingen verzekerden dat abnormale verhitting een symptoom was van een te rijk mengsel en een sterkere luchttoevoer adviseerden, waardoor de kwaal verergerde.

Hoewel ze watergekoeld waren, hadden de eerste Benz en Panhard auto’s geen radiatoren en kon het water in de tanks koken. Benz had echter belachelijk inefficiënte ringvormige condensors gemonteerd, die een klein deel van de stoom condenseerden en terugvoerden naar de tank. Er moest dus een extravagante hoeveelheid water worden getransporteerd.

De eerste radiatoren die op Panhard-Levassor auto’s werden gemonteerd, waren aan de achterkant van het chassis bevestigd, waar ze snel verstopt raakten met stof en modder; bovendien was de pomp, die werd bediend door een wrijvingsplaat vanaf de rand van het stuurwiel, inefficiënt, waardoor lekken en luchtzakken bijna onvermijdelijk waren. De Britse Daimlers namen dit systeem over, maar de meeste andere fabrikanten realiseerden zich dat het beter was om de radiator aan de voorkant van de auto te plaatsen dan aan de achterkant. Vóór 1901 werd de radiateur echter meestal onder het chassis gehangen in plaats van erop gemonteerd, en de radiateur en tank werden niet als één geheel ontworpen totdat Cannstatt-Daimler het voortouw nam in deze richting.

Deze vroege radiateurs bestonden uit een of meer rijen buizen van zwaar kaliber, met stralingsribben die op een nogal warrige manier waren gerangschikt. Dit systeem liet te wensen over en de watertank, die bijna altijd gescheiden was van de koelspiralen, moest nog steeds een hoeveelheid water bevatten die we vandaag de dag als buitensporig zouden beschouwen. Een auto met 6 pk kon tot ongeveer 50 kg water meenemen.

De meeste incidenten door oververhitting waren niet te wijten aan het koelsysteem zelf, maar aan het gebrekkige ontwerp van de watercircuits in de cilinderkoppen en dichtbij de kleppen;

DOORNROFT, 1903

10 pk 2-cilinder auto gemaakt door fabrikanten die bekend stonden om hun stoommachines en zware vrachtwagens. Ze maakten personenauto’s van 1903 tot 1913.

89.

het resultaat was oververhitting, vervorming, verbrande kleppen en gescheurde cilinders. Hoewel het tegenwoordig in de mode is om Karl Benz ouderwetse conservatief te noemen, moeten we hem nageven dat zijn allereerste motoren in dit opzicht bewonderenswaardig goed ontworpen waren en dat ze veel van hun veiligheid te danken hadden aan de royale watercircuits die het kleppengebied omringden.

De eerste waterpompen waren ontegenzeggelijk een bron van problemen. Natuurlijk had iedereen problemen die Panhard-Levassor imiteerde en de pomp onder het chassis plaatste, vertrouwend op een olie- en moddergesmeerde frictieschijf om hem te bedienen; maar zelfs pompen die elders waren geplaatst en op een meer geavanceerde manier werden bediend, lijken last te hebben gehad van lekkages en een grote verscheidenheid aan tegenslagen. Het lijkt misschien vreemd dat zoveel motorbouwers er niet in zijn geslaagd om de schijnbaar eenvoudige taak van het maken van een bevredigende circulatiepomp te volbrengen, maar met de buurman van de auteur die de waterpomp van zijn nieuwe Hillman Imp 5 keer in 40.000 km moest vervangen, lijkt het duidelijk dat het probleem zo’n 70 jaar later nog steeds niet is opgelost.

CLEMENT-BAYARD, 1910

In 1905 had Adolphe Clément belangen in zoveel bedrijven (British Clément, Clément-Talbot, Clément-Garrade, Gladiator enz…) dat hij ermee instemde geen auto’s onder zijn eigen naam te verkopen, maar een ander bedrijf oprichtte waarvan de producten Bayard of Clément-Bayard werden genoemd.

90.

Een van de speerpunten van de Mercedes uit 1901 was de honingraatradiateur, die in feite bestond uit een smalle verticale tank die werd doorboord door meer dan 5.000 kleine luchtbuisjes met vierkante doorsnede (veel bedrijven gebruikten later zeshoekige buisjes), zodat een dunne waterstroom elk buisje van zijn buurman scheidde. Dit kostbare apparaat was uiterst effectief en maakte het mogelijk om een grote motor te koelen met een zeer kleine hoeveelheid water. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, was de ‘honingraat’-radiateur geen innovatie op het eerste Mercédès-model, maar was hij al uitgeprobeerd op eerdere creaties van Cannstatt-Daimler, waar hij weinig aandacht trok. Het was gebaseerd op het principe van de condensator en werd in de Engelse technische pers voor het eerst beschreven als een “cooling hive” (koelkorf). Deze vreemde definitie was een letterlijke vertaling van het Franse woord voor “honingraat”. Zoals zoveel Mercédès-kenmerken werd de honingraatradiator op grote schaal geïmiteerd op de duurste auto’s, vooral in Engeland.

Chassis en ophanging werden snel gestandaardiseerd en verschilden over het algemeen alleen in grootte. De allereerste auto’s hadden kleinere voorwielen dan achterwielen; dit was nodig door het gebruik van de centrale scharnierassen van paardenkoetsen om te voorkomen dat de wielen blokkeerden in scherpe bochten. Toen men rond 1900 besefte dat het onnodig was om wielen van verschillende grootte te hebben met het “Ackermann” stuursysteem, was de auto niet langer een “paardloze koets” maar, strikt genomen, een auto. Met uitzondering echter van die merkwaardige afwijkingen die bekend staan als Amerikaanse high-wheelers of gemotoriseerde buggy’s, die in zwang bleven in de landbouwgebieden van het Midden-Westen tot ongeveer 1912.

RENAULT KEGEL KOPPELING

Kegelkoppeling van een Renault 2-cilinder uit 1908. De eerste Renaults waren bewonderenswaardig vanwege hun onderhoudsgemak en de koppeling van deze auto kon in tien minuten volledig worden gedemonteerd.

91.

De 19e-eeuwse chassisbouwer kon kiezen tussen het Panhard-Levassor type houten chassis versterkt met platen of het stalen buizenchassis, geïnspireerd op de fiets en overgenomen door de meeste Europese en Amerikaanse fabrikanten van lichte auto’s. Het houten chassis had nog steeds zijn fans, maar na 1902 was het zeldzaam geworden, behalve op lichte auto’s of fietsauto’s, in tegenstelling tot 1890. Veel buizenchassis die door goede bouwers werden gemaakt, waren bewonderenswaardig stijf, duurzaam en licht. De lasnaden moesten zorgvuldig worden gemaakt en gecontroleerd, maar defecte chassis van goedkope machines brachten het buizenchassis in diskrediet.

Volgens een van de vele mythes over de Mercédès uit 1901 was dit de eerste auto ter wereld met een geperst stalen chassis. Zijn directe voorganger, de Daimler ‘Phoenix’ 24 pk uit 1899, had ook een stalen chassis en het is ongetwijfeld gemakkelijk om andere exemplaren te vinden, zelfs oudere. Veel chassis waarvan wordt gezegd dat ze van geperst staal zijn, bestaan in werkelijkheid uit gewalste geribde overspanningen waarop gewalste of geperste dwarsbalken zijn geklonken. Henri Royce’s eigen vroege auto’s werden op deze manier geassembleerd; het dunne uiterlijk van met bouten vastgezette veerklemmen zou vandaag de dag niet veel fans vinden.

De grote fabrikanten bleven nog een tijdje hun eigen chassis maken, maar de chassisbouwers begonnen zich al snel te specialiseren. Een van de mooiste voorbeelden van stansen was te vinden op de Darracq uit 1903; het hele chassis, met uitzondering van de staartdwarsbalk, was uit één stuk gestanst. Omdat de positie van de motor het gebruik van dwarsbalken aan de voorkant verhinderde en omdat de meeste motoren en versnellingsbakken op subframes waren gemonteerd, die het chassis zelf niet konden verstevigen, gebruikten sommige fabrikanten een versteviging bestaande uit een onderste motorbeschermkap, bedoeld om de voorkant stevigheid te geven. De Nederlandse fabrikant Spyker trok dit idee door, door de onderste motorkap, die zelf een lichtgewicht maar stijf geperst onderdeel was, over de hele lengte van het chassis door te trekken. Alle motoronderdelen werden zo beschermd tegen stof en vocht, en de afwezigheid van uitsteeksels die turbulentie veroorzaakten en het wegdek opzogen, maakte dat deze auto’s bekend stonden als “Dustless Spykers”.

92.

De ophanging van de eerste auto’s was natuurlijk gekopieerd van die van de paardenvoertuigen uit die tijd. Met andere woorden, ze gebruikten bladveren of getrapte bladveren. De volledige ellipsveer, die in de begindagen werd gebruikt, overleefde niet lang (omdat hij te veel speling gaf bij autosnelheden), behalve in Amerika waar de luchtgekoelde Franklin en de Stanley stoomauto, deze twee niet-klassieke meesterwerken, heel lang op volledige ellipsen werden gemonteerd.

Na 1900 was de meest gebruikelijke opstelling om de vooras op een paar longitudinale semi-elliptische veren te plaatsen en de achteras op een groter aantal veren. De 3/4 ellips bleef lange tijd populair en tot ongeveer 1910 werd de ‘platformvering’ veel gebruikt. Deze bestond uit een paar conventionele longitudinale halfelliptische veren, gemonteerd boven of onder de achteras, die aan de achterkant niet aan het chassis zelf waren gekoppeld, maar aan een derde omgekeerde, halfelliptische veer die dwars over het chassis was geplaatst en waaraan hij in het middelpunt was bevestigd.

DAIMLER, 1905

Daimler van 1905 met zijn radiateur met lamellen, kenmerkend voor Engelse Daimlers.

93.

Er waren variaties op dit thema; sommige auto’s hadden een dwarsgeplaatste veer voor de vooras, maar er waren weinig imitaties van het Ford T-model met zijn dwarsgeplaatste veren voor en achter. Tegenwoordig hebben specialisten niets dan minachting voor bladveren en beschuldigen ze auto’s die ze nog steeds hebben ervan dat ze “hangen als een kar”. Maar al te vaak wordt vergeten dat paardenkoetsen helemaal geen vering hadden en dat de voor- of nadelen van een bepaald veersysteem minder afhangen van de keuze van het veermateriaal dan van de toepassing ervan.

Spiraalveren, meestal ten onrechte spiraalveren genoemd, kwamen soms voor op oudere wagens. Sommige Cannstatt-Daimler modellen uit de jaren 1890 hadden spiraalveren tussen het chassis en de carrosserie van de auto. De unieke Amerikaanse ‘Brush’ runabout had spiraalveren aan de voor- en achterkant en gebruikte ze onder spanning, niet onder compressie, en bovendien waren deze veren bevestigd aan de houten delen van de assen.

De meeste vooroorlogse auto’s hadden geen terugverende dempers, omdat de fabrikanten van mening waren dat bladveren voldoende waren en ongetwijfeld hadden ze gelijk gezien de lage snelheden die de meeste auto’s aankonden. De behoefte aan effectievere demping werd echter duidelijk naarmate raceauto’s hogere snelheden bereikten; het was de Mors waarin Gabriel reed in de race Parijs-Madrid van 1903, die 145 km/u kon halen, die als eerste auto werd uitgerust met schokdempers. Een paar jaar eerder had majoor Krebs van Panhard-Levassor echter een bewonderenswaardige nokbediende schokdemper gepatenteerd, terwijl de Columbia Car and Cycle Company ook al vroeg de “Hartford” schokdemper had ontwikkeld, die in de jaren 1920 beroemd werd.

Wielen met een grote diameter, een laag onafgeveerd gewicht en relatief lage snelheden maakten onafhankelijke vering vóór 1914 minder noodzakelijk dan tegenwoordig. Een zeer klein aantal merken had echter al vroeg onafhankelijke voorwielophanging. Voorbeelden hiervan zijn de Stephens uit 1898 en de Decauville uit 1899, maar het bekendste voorbeeld is de Sizaire-Naudin, die een paar jaar later een mobiele kolom en een veer combineerde.

PEUGEOT, 1905

De kleine Peugeot uit 1905

94.

 

Het transversale lamellensysteem is bijna identiek aan dat van de Daf.

Al in 1900 specificeerde Dr. Lanchester de voorwaarden die nodig waren voor een goede wegligging, comfort voor de passagiers en een maximale weerstand van de banden. Om dit te bereiken, moest het chassis absoluut stijf en bestand tegen torsie zijn, moest de ophanging zacht zijn, d.w.z. de trilsnelheid van de veren moest gelijk zijn aan die van een volwassene die in een normaal tempo loopt (d.w.z. 80 tot 90 trillingen per minuut) en de wielen moesten in een cirkelboog bewegen, zoals de methoden van die tijd voorschreven. Aan deze voorwaarden werd voldaan in de Lanchester auto’s dankzij 45,7 cm dikke aluminium en stalen zijbalken van het chassis, zeer lange cantilever-veren, een gelede parallellogramstraal en koppelstangen.

Het comfort van de Lanchester bleef lange tijd ongeëvenaard, zelfs relatief recent; in 1909 begonnen veel andere fabrikanten de cantilever-vering te imiteren; Maar weinigen gebruikten het zowel voor als achter zoals Lanchester deed en nog minder kopieerden ze het gelede parallellogramkoppelingsmechanisme dat nu, in een andere vorm, te zien is in de ‘vork’-overbrenging van veel moderne veersystemen.

In de begindagen beseften maar weinig fabrikanten dat de vering zo zacht mogelijk moest zijn en het chassis zo stijf als de productiemethoden toelieten. Misschien onbewust, vertrouwden veel fabrikanten op de relatieve flexibiliteit van het chassis om de ontoereikendheid van de veren te compenseren, maar over het algemeen moet gezegd worden dat de meeste vooroorlogse auto’s veel beter geveerd waren dan de door paarden voortgetrokken voertuigen die ze vervingen. Ook op het gebied van remmen waren ze oneindig veel beter. Dit was niet verwonderlijk, aangezien veel paardenvoertuigen vrijwel geen remmen hadden en uitsluitend afhankelijk waren van de goede wil van het paard om te stoppen in onvoorziene omstandigheden. Vóór 1900 waren de meeste remmen van het “kraag”-type, maar sommige auto’s hadden een paar remmen die rechtstreeks op de achterbanden werkten.

NAPIER SIXTY, 1907

6 cilinders. Napiers met 6 cilinders zagen er altijd zwaarder uit door hun uitstekende radiatoren.

95.

 

Dit type rem voldeed in theorie, maar niet in de praktijk, omdat ze geen “grip” hadden bij nat weer en bij droog weer, bij autosnelheden, waarschijnlijk te goed werkten en de banden van de velgen scheurden. Ze werden over het algemeen alleen gemonteerd op auto’s met massieve banden, waardoor ze aan het eind van de 19e eeuw praktisch verdwenen waren.

In de begindagen waren kraagremmen de bron van fouten voor veel fabrikanten die Panhard-Levassor te slaafs imiteerden en een enkelwerkend kraagmechanisme gebruikten dat de neiging had om vooruit op te winden maar achteruit afwikkelde, waardoor het negen tiende van zijn doeltreffendheid verloor. Het gevolg was dat als de motor stopte, of als een transmissieketting brak, of (wat meer dan eens gebeurde) als de bestuurder op een helling een versnelling miste, de auto achteruit de helling afrolde. Om dit te verhelpen werden veel auto’s uitgerust met een achteruitrijstandaard, oftewel een stevige puntige ijzeren staaf die aan de onderkant van het chassis scharnierde en meestal met een touw of staalkabel van de grond werd gehouden. Bij het naderen van een helling liet de bestuurder het touw los, zodat de standaard over de grond sleepte in een hoek van ongeveer 45 graden ten opzichte van de grond, terwijl ze het voertuig tegenhield voor het geval het achteruit begon te rijden

Vroeger werden remvoeringen meestal van leer gemaakt, maar er werden ook geweven kameelharen of soortgelijke texturen gebruikt. Deze materialen waren zeer effectief, maar hadden het nadeel dat ze snel versleten en snel vlam vatten. Asbestdraad deed pas rond 1905 zijn intrede en werd niet meteen op grote schaal gebruikt. Tijdens het tweede deel van de periode die we bestuderen, hadden veel auto’s metaal-op-metaalremmen – gele koperen wrijvingsvlakken in of op montagetrommels – die goed werkten en minder snel geneutraliseerd werden door hitte dan leer.

Sommige snelle en zware auto’s, zoals de Mercédès, de Delaunay-Belleville en de Gobron-Brillié, waren uitgerust met twee onafhankelijke remsystemen, die op verschillende delen van de transmissie werkten, elk met een eigen pedaal. Het doel was niet zozeer om spectaculaire remmogelijkheden te bieden (want ook hier waren alleen de achterwielen betrokken), maar om oververhitting te voorkomen door de remmen afwisselend te gebruiken. De eerste Mercédès-modellen hadden een waterkoelsysteem voor de transmissieremmen, maar Hispano-Suiza deed het beter door de holle aluminium remblokken aan te sluiten op het koelsysteem.

96.

SPYKER, 1905

4 cilinders. Dit bedrijf was verantwoordelijk voor een aantal interessante creaties, waaronder de eerste 6-cilinder in 1903. Het hier getoonde model heeft een 18 pk motor (90 x 100 mm) met een getrapte krukas.

97.

 

Het werd al snel duidelijk dat met de voet bediende remmen een aanzienlijke belasting vormden voor de transmissieonderdelen, kettingen en cardankoppelingen. Naarmate de ervaring toenam, raakten veel automobilisten eraan gewend om “met de handrem op” te rijden en het rempedaal te reserveren voor noodgevallen. Dit was de aanbeveling in de instructies van fabrikanten vanaf 1910 maar de volgende logische stap om de remmen op of in de trommels van de achterwielen te zetten, werd niet meteen genomen.

De beste van deze remsystemen zouden naar moderne maatstaven volstrekt ontoereikend zijn, maar voor de snelheden en verkeersdichtheden van die tijd voldeden ze ruimschoots. Vóór 1914 werden 4-wielige remmen vaak aanbevolen en soms aangepast. Er werden ook proeven gedaan met “diagonaal remmen” – een pedaal dat bijvoorbeeld het rechter voorwiel en het linker achterwiel bediende, terwijl de handrem op de andere twee werkte – een principe dat minder catastrofaal lijkt te zijn geweest dan je op het eerste gezicht zou denken. Vreemd genoeg waren de twee belangrijkste Schotse fabrikanten, Arrol-Johnson en Argyll, de grootste voorstanders van remmen met vier wielen vóór 1914, maar deze ontwikkeling dateert eigenlijk van na de oorlog.

We hebben kort de machines bestudeerd die de eerste benzineauto’s aandreven en de remmen die ze tot stilstand brachten – als de lucht gunstig was. Rest ons nog te kijken naar het transmissiesysteem, dat volgens de voorstanders van de stoomauto zo complex was dat de verbrandingsmotor gedoemd was te verdwijnen.

Of Levassor nu echt over zijn schakelmechanisme zei “het is lomp maar het werkt” of niet, het was ontegenzeggelijk lomp en het is verrassend dat het Levassor-systeem, dat zeker werd aangepast en verbeterd maar in grote lijnen ongewijzigd bleef zo’n zeventig jaar lang de gemiddelde automobilist tot wanhoop dreef, terwijl er al heel vroeg zoveel flexibelere apparaten waren ontwikkeld.

VIS-A-VIS DE DION

Een van de populaire kleine buggy’s met achtermotor van De Dion Bouton. Let op de naar voren gerichte stoelen. De afneembare softtop bood weinig bescherming en raakte snel uit de mode.

 

98.

 

De moeilijkheden die voortvloeiden uit de inflexibiliteit van de eerste motoren, met hun atmosferische inlaatkleppen en primitieve carburateurs, buiten beschouwing gelaten, stelde het klassieke systeem de mechanische beginneling zwaar op de proef omdat het een exacte coördinatie vereiste tussen hand en voet en een onfeilbaar oor voor de verschillende toerentallen van de motor – anders was er het ‘dissonante gepiep’ van het schakelen waarover zo veel werd gesproken in de autojournaals van die tijd. Naarmate de motoren flexibeler werden en direct reageerden op de joystick of het pedaal, werd alles eenvoudiger, maar de waarheid is dat maar weinig bestuurders ter wereld de gevoeligheid en handigheid ontwikkelden die nodig waren voor de ‘dubbele ontkoppeling’-techniek, waarmee ze altijd soepel en geruisloos konden schakelen. Zelfs toen de synchromesh versnellingsbak eind jaren 1920 werd geïntroduceerd, bleef de coördinatie van het koppelingspedaal en de versnellingspook voor veel bestuurders nog steeds onmogelijk.

ARROL-JOHNSTON, 1902

Dog-cart met motor van Arrol-Johnston uit 1902. Deze wagen, gemaakt in Schotland, heeft een zeer interessante tweecilinder-motor met tegenover elkaar geplaatste zuigers. Ondanks het primitieve uiterlijk was deze auto zeer goed ontworpen en goed aangepast aan de moeilijkheden van slechte wegen.

99.

 

Het gierende gekrijs van gekwelde versnellingen werd daarom als een noodzakelijk kwaad beschouwd en de meeste bestuurders vermeden het schakelen waar mogelijk. Alleen de coureur van een racewagen gebruikte de versnellingsbak om te helpen accelereren, maar de gemiddelde automobilist wilde een auto die overal naartoe kon en alles kon beklimmen in directe aandrijving. Het voordeel van deze houding van het publiek was dat er werd gezocht naar meer flexibiliteit en koppel bij lage snelheden, en dit werd vaak bereikt met een redelijke inspanning.

Deze angst voor het schakelen was, en is nog steeds, bijzonder acuut onder Amerikaanse automobilisten; dit is de reden waarom de vier versnellingen die nog steeds de norm waren op Europese auto’s van goede kwaliteit minder gebruikelijk waren in de Verenigde Staten, en dit verklaart ook de populariteit van de zogenaamde ‘planetaire’ epi cyclische versnelling in Amerika.

Het riem-en-pulley schakelsysteem van Benz en zijn imitators vereiste geen coördinatie van hand en voet en zou bijna volledig veilig zijn geweest voor verkeerde manoeuvres als Karl Benz de bedieningselementen niet op zo’n onhandige manier had geplaatst. Het was ook bijna geruisloos en de elasticiteit van de riemen verzachtte het schokken van de eencilindermotor bij lage snelheden. Helaas nam dit mechanisme veel ruimte in beslag en was het minder geschikt voor het overbrengen van hogere energie dan gehoopt.

Een van de belangrijkste bijdragen van Louis Renault aan de auto was zijn versnellingsbak, gepatenteerd in 1898, die het mogelijk maakte om in een hoge versnelling te schakelen zonder dat er transmissietandwielen nodig waren. Deze innovatie betekende een vooruitgang ten opzichte van het Panhard-systeem, dat elke snelheid doorgaf via een paar tandwielen, wat resulteerde in lawaai en energieverlies door wrijving. Een ander kenmerk van de Renault versnellingsbak was dat de tandwielen niet in de lengterichting van de versnellingsbak schoven, maar elkaar tegenkwamen. Dit enigszins verontrustende apparaat raakte in 1905 in onbruik en werd niet geïmiteerd, maar werd vervangen door een nieuwe

PANHARD-LEVASSOR

Verhoogde motorkap van een Panhard-Levassor 2-cilinder, 6 pk auto uit 1898/99. De radiator bevindt zich aan de achterkant van het chassis.

100.

 

versnellingsbak, maar rond 1903 hadden de meeste fabrikanten verschillende soorten ‘direct drive’ versnellingsbakken. Als algemene regel werd de directe aandrijving ontworpen voor de hoogste snelheid, maar er waren uitzonderingen; tot de bekendste behoorden de Twenties, Thirties en vroege Rolls-Royce Silver Ghosts, die allemaal een directe derde versnelling hadden, waarbij de vierde versnelling een overdrive werd, specifiek voor het afdalen van heuvels of voor lange stukken rechte weg waarop het mogelijk was een bepaalde snelheid te bereiken.

De tandwielen werden na verloop van tijd kleiner, de overbrengingen werden nauwkeuriger berekend, de assen werden korter en stijver; al deze factoren droegen ertoe bij dat de klassieke versnellingsbak stiller en gemakkelijker te bedienen werd. Een van de fundamentele verbeteringen was de ‘selectieve’ of ‘gated’ versnelling, ontwikkeld door Cannstatt-Daimler in de jaren ’90 en onder de aandacht gebracht met de verschijning van de Mercédès uit 1901. Het Levassor-systeem, dat zoveel navolging kreeg, was ‘progressief’, wat betekende dat de versnellingspook in een boog over een getande sector bewoog, zodat het verplaatsen van de hendel van de hoogste versnelling naar de neutrale stand betekende dat alle tussenliggende versnellingen moesten worden doorlopen.

Tussen 1895 en 1914 werd een groot aantal verschillende soorten koppelingsmechanismen ontwikkeld; de meeste fabrikanten maakten hun eigen koppeling, maar er waren ook verschillende geregistreerde systemen zoals de Hele-Shaw en de Weston. Er waren koppelingen met één of meerdere platen, sommige met oliebad, andere niet, sommige met ontspanning, andere met samentrekking, enzovoort. Er was echter één type koppeling dat alle andere in deze periode overschaduwde: de kegelkoppeling, waarvan de wrijvingsoppervlakken meestal van leer waren.

Autohistorici, van wie sommigen, zo lijkt het, nog nooit in een van de machines waarover ze praten hebben gereden, hebben gesuggereerd dat de kegelkoppeling zo primitief was in zijn ontwerp en zo lomp in zijn effecten, dat auto’s die met dit mechanisme waren uitgerust niet konden starten zonder te springen als kangoeroes. Dit is niet waar. Toegegeven, de kegelkoppeling heeft de neiging om zijn flexibiliteit te verliezen, wanneer hij verslijt of wordt

F.N. 1910

4 cilinders, 12 pk. Prachtige auto gemaakt in België.

 

101.

 

misbruikt maar als hij goed ontworpen (en dat waren de meeste) en goed onderhouden is, is zijn soepelheid onvergelijkbaar. Dit verklaart waarom hij zo lang werd gebruikt door zoveel fabrikanten wier namen synoniem werden met verfijning: Rolls-Royce in Engeland, Chadwick in Amerika, Minerva in België en Delaunay-Belleville in Frankrijk. Daimler zelf, in Duitsland, die zo lang trouw was gebleven aan de Mercédès-spiraalveerkoppeling, schakelde in 1914 over op de kegelkoppeling.

Ongeacht het type werd de koppeling meestal in het vliegwiel ingebouwd of maakte er soms integraal deel van uit. In de begindagen was de versnellingsbak bijna altijd gescheiden van de motor en verbonden met de koppeling door een tegenas, voorzien van een soort flexibele verbinding om rekening te houden met bewegingen tussen de motor en de versnellingsbak die bepaald werden door de kromming van het chassis. Motobloc in Frankrijk en Lanchester in Engeland waren de pioniers op dit gebied. Het voorbeeld werd gevolgd in Amerika en werd al snel wijdverbreid toen Henry Ford dit type constructie toepaste voor zijn Model T, maar ondanks de Europese oorsprong was de innovatie minder succesvol aan deze kant van de Atlantische Oceaan.

In de beginjaren van de eeuw waren er minstens evenveel alternatieven voor de conventionele versnellingsbak als varianten van de kegelkoppeling. De commercieel meest succesvolle mechanismen (dankzij hun relatief hoge efficiëntie) waren enerzijds die van de Dion Bouton, waarbij de tandwielen altijd ingeschakeld waren, en anderzijds die waarbij de transmissieas werd aangedreven door middel van ingenieuze slipkoppelingen in kleine trommels die aan de rondsels waren bevestigd. Dankzij de hendel op de stuurkolom en een soort pre-selector, waarmee latere modellen met drie versnellingen werden uitgerust en die de koppelingen aanstuurde, kon de bestuurder soepel wegrijden en schakelen zonder zich zorgen te hoeven maken over het coördineren van de actie van zijn hand en voet.

Andere gemakkelijk te besturen systemen, zoals de hydraulische versnellingsbak met variabele progressie van Barber, de hydraulische transmissie van Lentz, de benzine/elektrische combinatie van de Mercédès Mixte, de Owen Magnetic’ en vele

LANCHESTER, 1904

12 pk. Auto uitgerust met de trillingvrije motor op pagina 34 en 35. De Lanchesters hadden een wormwieloverbrenging naar de wielen, cantileververing en epicyclische voorselectie met 3 versnellingen.

102

 

andere, niet aansloegen, deels omdat ze hun tijd ver vooruit waren, deels omdat ze complex en duur waren, maar vooral omdat het conventionele systeem al te stevig gevestigd was. Als gevolg hiervan was, afgezien van het Dion Bouton systeem (dat het bedrijf in 1908 voorgoed opgaf), het enige systeem dat echt kon concurreren met de glijdende tandwielkast de epicycloïdale of ‘planetaire’ tandwielkast. In feite had dit systeem ook een aparte koppeling voor elke versnelling, meestal in de vorm van een rem die inwerkte op de trommel die het epicyclische tandwiel in kwestie bevatte. De epicyclische versnelling kon daarom zo worden ontworpen dat de bestuurder er gemakkelijk mee kon rijden, omdat je met één enkele hendel (misschien met een speciale bediening of pedaal voor de achteruitversnelling) de gewenste versnelling kon kiezen en tegelijkertijd de rem kon bedienen die de versnelling in kwestie in werking stelde.

Het gewone, eenvoudige type epicyclische tandwieloverbrenging zorgde voor een lage snelheid en achteruit en een hoge snelheid bij directe aandrijving. Extra tandwieltreinen verhoogden de kosten en de complexiteit van het hele systeem aanzienlijk, dus moest er een keuze gemaakt worden tussen eenvoud en prestaties. De gemiddelde Amerikaanse runabout uit de eerste jaren van de eeuw kon bijvoorbeeld tot 40 km/u klimmen op het vlakke, of misschien iets meer, maar eenmaal afgeremd op een heuvel, was hij veroordeeld om gelijke tred te houden tot hij weer op gang kon komen op vlakke grond.

In 1898 patenteerde Dr. Frederick Lanchester een systeem van samengestelde epicyclische tandwielen waarmee hij zijn auto’s drie voorwaartse snelheden kon geven, geregeld door een uiterst eenvoudige voorkeuzeschakelaar. Lange tijd waren er geen imitators van dit systeem, maar tegenwoordig vormt het de basis van de meeste moderne automatische versnellingsbakken. Voor zijn Model T ontwikkelde Henry Ford een unieke pedaalbediening voor zijn ‘planetaire’ versnellingsbak met 2 versnellingen en de welverdiende populariteit van de Tin Lizzie is grotendeels te danken aan het gemak waarmee een beginner ermee kon leren rijden.

UNIC” TAXI 1908

De “Unie” taxi’s, zoals dit model uit 1908, werden geproduceerd door het bedrijf van Georges Richard en ontworpen in overeenstemming met de strenge voorschriften van de Londense politie. De auto werd ongeveer twintig jaar lang geproduceerd zonder noemenswaardige wijzigingen; sommige van deze taxi’s hebben 25 jaar ononderbroken dienst gedaan.

103

 

 

De combinatie van cardanas in lengterichting en roterende as met tandwielaandrijving werd geprobeerd op de Lanchester van1895 en door Maxim in Amerika in 1898, maar in beide voorbeelden waren de achterassen niet geveerd; Louis Renault voegde aan dit systeem cardankoppelingen in de aandrijfas toe zodat de as op veren kon worden geplaatst.

De eerste paar jaar van de eeuw was de combinatie cardanas-roterende-as voorbehouden aan zeer kleine, lichte voertuigen; hoewel Renault, Itala, Napier, Lanchester en enkele anderen al snel aantoonden dat de cardanaandrijving even goed voldeed voor krachtige auto’s, behield de overgrote meerderheid van belangrijke voertuigen nog een aantal jaren hun kettingaandrijving. De duidelijke nadelen van dit systeem – lawaai, snelle kettingslijtage en tandwieltanden die blootgesteld werden aan modder en stof (bijna allemaal waren ze niet afgedekt) – werden volgens de voorstanders gecompenseerd door het feit dat het onafgeveerde gewicht lager was, de banden minder snel versleten en de assen minder snel slechter werden. Tegen het einde van de periode in kwestie was de kettingaandrijving bijna volledig verdwenen uit alle auto’s, behalve uit een paar racemachines.

Bijna alle auto’s met een aandrijfas waren uitgerust met een kegelvormig tandwielstelsel met rechte tanden voor de overbrenging naar de wielen. Als dit apparaat niet met de grootste zorg met de hand was afgewerkt en gemonteerd, was het snel lawaaierig. Het parallelle wormwiel werd door de meeste ingenieurs uit die tijd met argwaan bekeken en Lanchesters bolvormige wormwiel, dat hij patenteerde en op zijn auto’s gebruikte, werd ook belachelijk gemaakt door de vakpers. Omdat de kracht en effectiviteit later echter ruimschoots werden aangetoond, gebruikten veel toonaangevende fabrikanten, zoals Daimler, ook het systeem van Lanchester. Deze innovatie werd echter niet op grote schaal gevolgd in de Verenigde Staten, hoewel enkele grote fabrikanten al voor 1914 begonnen waren met het gebruik van de schuine kegeltandwielen in hun moderne vorm, waardoor de lijn van de aandrijfas kon worden verlaagd en toch een even stille werking kon worden bereikt als met het wormwiel, tegen lagere productiekosten.

104

 

NIET IN ORDE

Scène uit de race Parijs-Berlijn. Net als de autocoureur moest de gemiddelde automobilist soms plat op zijn rug onder zijn machine liggen.

105

 

Hoofdstuk V SPORT EN SNELHEID

Er is altijd een tendens geweest in de publieke en officiële opinie, vooral in Engeland, om autosport en motorsport tegen te werken, door alle verkeersongevallen toe te schrijven aan een zinloze passie voor snelheid. Helaas wordt er te veel belang gehecht aan de verdedigers van dit standpunt, wat altijd elke poging heeft verhinderd om het probleem van verkeersongevallen objectief aan te pakken, zoals goed geïllustreerd wordt door het gebruik van tendentieuze woorden als “bloedbad”, “maniak”, “moorddadige wapens”, “snelheidswaanzin” enzovoort.

Niemand kan de roekeloze, meestal onervaren automobilist verdedigen die sneller rijdt dan zijn vaardigheden en de verkeersomstandigheden toelaten; evenmin als de brutale, ongeduldige bestuurder die koste wat het kost zijn zin doordrijft. Bovendien zijn motorsportliefhebbers op alle gebieden vaak bekrompen en saai, zoals zoveel liefhebbers kunnen zijn, en vol minachting voor degenen die er de voorkeur aan geven niet de hele tijd zonder veiligheidsmarge te rijden.

Als je deze vooronderstellingen accepteert, valt niet te ontkennen dat het grotendeels aan racen te danken is dat een oldtimer als de auteur met gemak en veilig 90 of 100 km per uur kan rijden in een goedkoop autootje met een piepkleine motor die zeventig jaar geleden nauwelijks sterk genoeg zou zijn geweest voor een driewieler. Bovendien kan hij dat doen met de virtuele zekerheid dat de banden het niet zullen begeven na 200 km – in feite zullen ze nog goed zijn na 80.000 km – dat het mechaniek niet uit elkaar zal vallen op de weg en dat als een afgeleid oud mannetje of een onvoorzichtig kind voor hem opduikt, hij op tijd zal kunnen stoppen om een dodelijk ongeluk te voorkomen.

Er kan weinig twijfel over bestaan dat het de snelle ontwikkeling van goed georganiseerde races in Frankrijk was die de Franse auto-industrie haar vroege bekendheid gaf. Ook het feit dat competities onder auspiciën van de A.C.F. vele jaren plaats vonden op het normale wegennet dat aanzienlijk bijdroeg aan de vooruitgang van de auto in zijn jonge jaren.

JEANTAUD, 1899

Met deze elektrische auto van Jeantaud haalde de graaf van Chasseloup-Laubat in januari 1899 een snelheid van 69,92 km/u. Dit was de eerste in een lange reeks van officieel erkende wereldsnelheidsrecords.

106

 

Dit is niet de plaats om een gedetailleerd verslag te geven van de belangrijkste wedstrijden, heuvelklimmen, cross-country of andere, van de verschillende tijdperken. Er zijn pagina’s vol geschreven over deze onderwerpen en de lezer die wil weten hoe de Laundrey en de Beyrous zijn gebouwd en in welke race de Markies van Montignac stierf tijdens de race in Périgueux in 1898, of het maximale gemiddelde dat Stricker in zijn Porthos haalde tijdens de Grand Prix van 1908, kan een groot aantal werken raadplegen. Waar het ons om gaat is om te zien hoe, in het algemeen, de raceauto de toerwagen heeft beïnvloed of door de toerwagen is beïnvloed.

In de vroege autosport, zowel in Frankrijk als elders, was er geen poging gedaan om auto’s in te delen naar type en werden modellen van zeer verschillende stijl en vermogen tegen elkaar uitgespeeld. Zoals we hebben gezien, kreeg Emile Levassor in de race Parijs-Bordeaux-Parijs van 1898, hoewel hij ontegenzeggelijk de “winnaar” was, niet de eerste prijs, want die was voorbehouden aan een 4-zitter: er deden ook 2- en 4 zits benzineauto’s mee, een motor van Hilderbrandt en Wolfmuller, de 15 jaar oude 10-persoons stoomauto van Amédée Bollée en de 6-persoons elektrische auto op batterijen van Jeanteaud reden allemaal gelijk.

JEANTAUD 1899

De Graaf van Chasseloup-Laubat bereikte 92,16 km/u in deze elektrische auto in april 1899, maar dit record werd verslagen door Jenatzy met 105 km/u.

107

 

Het jaar daarop werd een klassementsproef gehouden. Klasse A werd gereserveerd voor auto’s met vier of meer zitplaatsen, klasse B voor motorfietsen (inclusief driewielers en voertuigen met vier wielen die minder dan 150 kg wegen) met subcategorieën voor machines met of zonder pedalen. Het grote evenement van 1896, de race Parijs-Marseille-Parijs, die werd voorafgegaan door manches vanwege het grote aantal inschrijvingen in de “fiets”-klasse, zag de deelname van “klassieke” auto’s, twee de Dion Bouton auto’s van 15 pk en, aan de onderkant van de schaal, twee de Dion benzine driewielers van 3/4 pk en vier “Tandem” tri-cars. Hoewel ze allemaal op hetzelfde circuit raceten, met een interval van 1 minuut, werden de verschillende klassen apart getimed. De snelheid van de winnaar van dit evenement, 25 km per uur, behaald door Mayarde op een Panhard Levassor 6 pk, overtrof die van de Levassor uit 1895 met slechts 0,8 km per uur, maar de omstandigheden waren oneindig veel slechter. Stortregens, hagel en wind veroorzaakten grote schade aan magneto’s, riemen en kettingen, terwijl de coureurs te maken kregen met onvoorziene incidenten zoals nachtelijke botsingen (allemaal achter op het schema), omgevallen bomen, stommelingen zonder licht en verloren koeien. Het belangrijkste resultaat, dat in die tijd onopgemerkt bleef, was dat de Viet driewieler van 3/4 pk een gemiddelde snelheid per uur haalde die slechts 1 km/u langzamer was dan die van de krachtigste benzineauto in de race – de 4-cilinder Panhard van 8 pk bestuurd door Merkel.

In de daaropvolgende jaren werden nieuwe categorieën gecreëerd, maar pas rond de eeuwwisseling ontstond er een logische, uniforme organisatie. De race Parijs-Amsterdam-Parijs van 1898 was niet alleen het eerste “klassieke” evenement dat de Franse grens passeerde, maar ook het eerste dat werd verdeeld in “toeristen”- en “race”-categorieën. Voertuigen in de eerste categorie hadden duidelijk een minder zware taak in een uithoudingsrace. De snelheid van de winnaar bereikte nu 43 km/uur.

De Europese racekalender was nu goed ingeburgerd en nationale clubs uit Frankrijk, België en Duitsland, maar ook lokale clubs organiseerden verschillende sportevenementen zoals heuvelklimmen, uithoudingswedstrijden, sprintwedstrijden over korte afstanden enzovoort.

JENATZY, 1899

De aerodynamische elektrische auto van Lenatzy: “La Jamais Contente”; het eerste voertuig dat sneller reed dan 105 km/u in april 1899.

108

 

Het hoogtepunt van elk seizoen was echter de grote city-to-city race die, na het succes van Parijs-Amsterdam, zich uitbreidde naar verschillende landen en een enorme organisatorische vaardigheid vereiste. Deze city-to-city races waren een puur Europees fenomeen, en in de eerste plaats een Frans fenomeen. Het was blijkbaar zo ondenkbaar dat de Engelse autoriteiten, die hardnekkig vasthielden aan de wet van 1896 die de snelheid beperkte tot 12 km/u, en gedomineerd werden door een fel antimotoristische rechterlijke macht, races op de openbare weg zouden toestaan, dat de Engelse Club zijn inspanningen had beperkt tot het organiseren van demonstraties en gymkana’s op privéterrein.

In Amerika werden twee city-to-city races georganiseerd: ze werden niet echt gehinderd door de autoriteiten, maar stierven vanzelf. Dit waren de “Times-Herald” wedstrijd over een parcours van 150 km in november 1895 en de “Cosmopolitan” race in New York over 96 km op 30 mei 1896. Twee auto’s voltooiden de eerste race met veel handmatige hulp; in de tweede slaagde alleen de Duryea erin de afstand af te leggen, hoewel deze minimaal was vergeleken met de Parijs-Bordeaux-Parijs van het jaar daarvoor, en met een gemiddelde snelheid van minder dan 13 km per uur. In zijn boek “Record of Motor Racing 1894-1908” merkt Gerald Rose terecht op dat “het een compleet fiasco was” en de auto een reputatie opleverde die zijn toekomst voor lange tijd ernstig in gevaar bracht.

Uit de aantekeningen en kranten van die tijd blijkt duidelijk dat het Amerikaanse publiek, en daarmee de meerderheid van het groeiende aantal autofabrikanten, geen idee had van de kloof die hen scheidde van de vermeende achterlijke en decadente Fransen. Persmagnaat James Gordon Bennett zag de ernst van de situatie in en besloot zijn landgenoten te stimuleren. Hij bood de Automobile Club de France een trofee van internationale waarde aan, die niet zou worden betwist door fabrikanten of coureurs, maar door representatieve clubs uit verschillende landen. De clubs moesten zelf eliminatiewedstrijden organiseren om hun vertegenwoordiger te kiezen en elk onderdeel van elk van de geselecteerde auto’s moest in het land worden gemaakt. De overwinning was een bron van nationale trots en publiciteit voor de fabrikant. Na een stortvloed van manoeuvres en smerige trucs, en ondanks het gebrek aan liefdadigheid dat onlosmakelijk verbonden is met de sportwereld, werd de deal

SERPOLLET, 1902

Met deze door stoom aangedreven auto vestigde Léon Serpollet een nieuw record van 113 km/u in april 1902.

109

 

MORS, 1902

Het record werd in november 1902 opnieuw verbeterd door de 60 pk, 4-cilinder, 140 x 150 Mors, die 123 km/u haalde.

 

gesloten en werd op 14 juni 1900 de eerste Gordon Bennett-race verreden over de 565 km van Parijs naar Lyon. De race werd niet erg serieus genomen, maar de Fransen, vastbesloten om hun superioriteit te verdedigen, schreven het maximaal toegestane aantal van drie auto’s in, allemaal Panhard-Levassors. Duitsland deed geen moeite en de Engelsen, fervente motorsportliefhebbers, waren druk bezig met de 1000 mijl van de Automobile Club. De enige concurrenten waren een Bolide uit België en een Winton uit de Verenigde Staten. Deze eencilinder auto met directe aandrijving zag er erg primitief uit naast de Panhard 4-cilinder auto met 24 pk en viel al snel uit. Ondanks onophoudelijke problemen met de banden en een kromme achteras bij het passeren van een van de goten die de weg van tijd tot tijd kruisten, gaf de winnaar Charron op Panhard met een gemiddelde snelheid van 61,7 km/u de Amerikanen iets om over na te denken. De snelheden waren zo laag in de eerste races dat er geen groot gevaar was voor de toeschouwers, die weinig talrijk waren.

GOBRON-BRILLIE, 1903

De originele Gobron-Brillié vestigde een snelheidsrecord van 135,4 km/u in november 1903. 4 cilinders, 8 zuigers (tegenovergesteld) 100 pk (140 mm x 220 mm).

110

 

Naarmate de snelheid toenam, nam ook het aantal toeschouwers toe en het werd voor de A.C.F. steeds moeilijker om toestemming te krijgen om races te organiseren. Snelheidscontroles in steden en dorpen moesten streng zijn (wat problemen opleverde voor de organisatoren en tijdwaarnemers) en de politie, gendarmerie en raceorganisatoren moesten de menigte beschermen. Controles en veiligheidsmaatregelen waren vaak ineffectief of werden niet nageleefd en hoewel de hoofdevenementen over het algemeen goed georganiseerd waren, boden kleinere meetings georganiseerd door kleine clubs een uitstekend excuus voor diegenen die, vaak terecht, klaagden over het gevaar, het lawaai, het stof en het algemene ongemak van motorracen.

Het racen van stad tot stad werd daarom veroordeeld en toen de autoriteiten in 1903, geschokt door de ongelukken en chaos, de race Parijs-Madrid in Bordeaux stopzetten door te bevelen dat alle raceauto’s per trein naar hun stallen moesten worden teruggebracht en zelfs niet meer naar het station mochten worden gereden – ze moesten door paarden worden geduwd of getrokken – was dat het einde.

Er zijn pagina’s volgeschreven over de race Parijs-Madrid en de spectaculaire titel “Death Race” is eraan verbonden gebleven. Vreemd genoeg is geen enkele auteur er destijds of sindsdien in geslaagd om precies vast te stellen hoeveel mensen er zijn omgekomen en het is waarschijnlijk dat de affaire veel minder bloederig was dan de populaire verbeelding doet vermoeden. Het is vrijwel zeker dat er minder dan 15 mensen werden gedood.

Twee feiten springen in het oog: gezien de enorme toeloop van toeschouwers waren de politie en gendarmes die het parcours moesten bewaken zo weinig in aantal dat een ramp onvermijdelijk was. De snelheid die Gabriel haalde met een Mors 4-cilinder 10-liter (klasse 70 pk) zou vandaag de dag nog steeds opmerkelijk zijn. Ondanks alle incidenten, het aantal race- en toerwagens dat voor hem startte (zijn nummer was 168), de wolken van verblindend stof en de onvermijdelijke lekke banden, legde hij de 547 km van de race af met een gemiddelde snelheid van 104,5 km/u. Hij moest elke beschikbare mogelijkheid (en vele andere die er niet

FORD “999”, 1903

Henry Ford’s raceauto, zonder versnellingsbak of differentieel; haalde 145,6 km/u in januari 1903, maar het record werd niet officieel gehomologeerd onder de A.C.F.-regels.

 

MERCEDES, 1904

90 pk; 4 cilinders, 165 x 140 mm. Deze Mercédès vestigde het snelheidsrecord in januari 1904 met 147,6 km/u.

111

 

waren) benutten om de auto naar 120/130 km/u te pushen. Deze prestatie is niet alleen een bewijs van de vaardigheid en dapperheid van M. Gabriel, maar toont ook de enorme sprong die de auto-industrie sinds 1895 had gemaakt. Verbeteringen in het chassisontwerp, langere wielbases en een lager zwaartepunt hadden veel gedaan om de prestaties te verbeteren. De inadequaatheid van directe besturing was al in 1897 aangetoond toen Emile Levassor zelf uit zijn auto werd geslingerd toen zijn stuurinrichting plotseling sprong tijdens de race Parijs-Marseille (hij bezweek zo’n tien maanden later aan zijn verwondingen). Hoewel gloeibuisontsteking was afgeschaft en injectiekleppen in 1903 op sterven na dood waren, was de efficiëntie van de motor niet significant verbeterd en waren indrukwekkende prestaties zoals die van Gabriel uitsluitend te danken aan superieur vermogen.

Intercityraces werden afgeschaft en vervangen door wedstrijdcircuits die, in hun moderne vorm, vandaag de dag nog steeds bestaan. Deze werden in feite al in 1903 gebruikt en hoewel ze de charme van city-to-cityraces misten, was het mogelijk om nog strengere voorwaarden op te leggen door een heuvelachtig parcours en kronkelige wegen te kiezen en de totale afstand kon worden aangepast aan evenementen die voor verschillende categorieën waren gereserveerd. Een verbod op het gebruik van de gekozen wegen op zowel trainings- als racedagen (de circuits lagen over het algemeen in minder druk bezochte gebieden) bood meer veiligheid en er konden tribunes worden geplaatst op strategische punten.

Andere landen volgden dit voorbeeld. De eerste race om de Vanderbilt Cup in Amerika, in oktober 1904, werd verreden op Long Island, op een onregelmatige driehoek van ongeveer 50 km, de totale afstand van de race was 455 km. Dit evenement en de evenementen die erop volgden en het imiteerden, boden Amerikaanse fabrikanten volop kansen, die ze snel grepen, om de Europeanen in te halen zonder dat ze de auto’s en hun bemanningen over de Atlantische Oceaan hoefden te brengen.

Het waren Panhard-Levassor en Clément Bayard die de eerste prijs pakten in de eerste Vanderbilt-race en in de daaropvolgende races. Het was pas in 1908 (na rampzalige ongelukken in 1906 was er geen race in 1907) dat een Amerikaanse auto, een 90 pk 4-cilinder Locomobile, de hoofdprijs pakte in het Amerikaanse evenement.

GOBRON-BRILLIE, 1904

Met de Gobron-Brillié motor met tegengestelde zuigers bereikte Rigolly 165,6 km/u in juli 1904.

112

 

Hoewel de Amerikanen al die jaren gefrustreerd waren geweest over de overwinning, waren de verschillen klein en sommige van de Amerikaanse raceauto’s uit deze vroege periode hadden zeer interessante technische kenmerken. Sommige auto’s, zoals de 8-cilinder Maxwell, waarvan de motor zo lang was dat de coureur achter de achteras moest zitten, of zijn nog vreemdere broertje, de auto met de 12-cilinder horizontale tegenover elkaar zonder onafhankelijke wielen, of de voorwielaangedreven Christie met dwarse motor, grensden aan het belachelijke en haalden over het algemeen de heats niet. De meest succesvolle inzendingen, waaronder de Locomobile, waren gebaseerd op het klassieke Europese model. De Packards bijvoorbeeld waren Mors in alles behalve naam, en de zegevierende Thomas was gebouwd naar Berliet-ontwerpen. Thomas had de diensten van Le Blon en Caillois ingeroepen en de motor en diverse andere onderdelen uit Frankrijk laten verschepen.

Al in 1900 begonnen amateurcoureurs (de professional was nauwelijks bekend) en nationale clubs een afwijzende houding aan te nemen tegenover de monsterlijk krachtige auto’s die fabrikanten speciaal in elkaar zetten. Vergeleken met de reuzen die in latere jaren werden gebouwd, waren dit bleke pogingen, maar de eigenaars-coureurs vonden dat de auto’s die door de autofabrikanten werden gepresenteerd te veel voordelen gaven aan degenen die erin reden. Evenzo vonden de organisatoren dat het bouwen van monsters het autorijden als serieus vervoermiddel eerder zou verhinderen dan aanmoedigen.

De classificatie van de Automobile Club de France in 1900 en 1901, die algemeen werd gevolgd in Frankrijk, was als volgt:

Klasse A: auto’s met slechts 2 zitplaatsen en een gewicht van meer dan 650 kg

Klasse B: lichte auto’s: tussen 400 en 650 kg

Klasse C: kleine auto’s: tussen 150-400 kg

Klasse D: andere voertuigen, tri-auto’s, enz. met een gewicht van minder dan 250 kg

Hoewel deze divisies zo bevredigend waren dat ze, op één uitzondering na, zes jaar lang werden gebruikt, was de Commission Sportive zo gealarmeerd door de vorm van de raceauto dat ze in 1902 een extra categorie toevoegde voor auto’s tot 1000 kg.

MERCEDES, 1904

Het snelheidsrecord werd verhoogd naar 155,5 km/u door deze Mercédès met 90 pk in april 1904.

113

 

De auto’s arriveerden op de weegschaal ontdaan van alle mogelijke accessoires (soms werden zelfs de zitkussens verwijderd) en er werd 7 kg extra gerekend voor magneetontsteking: de reden hiervoor was dat een magneet niet gemakkelijk kon worden verwijderd, maar de accumulator voor de bobineontsteking kon worden verwijderd en de auto kon op de weegschaal worden gebracht met behulp van een zaklampbatterij.

Als de organisatoren hadden gehoopt de gigantische wedloop in te dammen door deze limiet op te leggen, waren ze des te meer teleurgesteld, want het enige resultaat was dat de fabrikanten hun uiterste best deden om de grootste motoren in het lichtst mogelijke passagierscompartiment te plaatsen en ze onder te brengen op een chassis dat tot de uiterste grens van veiligheid was gereduceerd en zelfs nog verder.

De moderne theorie om een grotere efficiëntie te bereiken door de compressieverhouding te verhogen, door een zorgvuldig ontwerp van de verbrandingskamers en vooral door de toerentallen te verhogen, werd begrepen, maar kon niet worden geïmplementeerd vanwege de ontoereikende ontwikkeling van constructietechnieken en fabricagemethoden voor metaallegeringen. De limiet van 1.000 kg leidde dus niet direct tot betere prestaties, maar maakte wel vooruitgang mogelijk op het gebied van gewichtsbesparing, waarvan de gemiddelde automobilist in de loop der tijd heeft geprofiteerd.

Vaak wordt gedacht dat de wens om gewicht te besparen een relatief modern idee is en dat de auto’s van vroeger altijd zwaar en massief waren. Dit was niet altijd het geval, zoals blijkt uit het voorbeeld van de “zeldzame vogel” die de beroemde “Panhard 70” van 1902 was; een 13 1/2-liter, 4-cilinder auto ontworpen om in de 1000 kg categorie te komen. Met een boring van 160 mm en een slag van 170 mm was de motor zeker groot, maar als het vermogen van 70 pk klopt, was het slechts ongeveer 5 pk per liter. Het voertuig was echter opmerkelijk licht, het aluminium carter en andere onderdelen waren prachtig ontworpen, de zuigers en drijfstangen geperforeerd als een Gruyèrekaas met 1 mm dikke koperen wateromhulsels die aan de cilindertrommels zijn gesoldeerd.

DARRACQ, 1904

Rigolly had het record maar 3 maanden in handen. Barras haalde 167,2 km/u in deze 100 pk, 4-cilinder, 160x 140 mm Darracq in november 1904.

114

 

NAPIER, 1905

De eerste Britse auto die een snelheidsrecord vestigde: 6 cilinders 159 x 127 mm; bestuurd door Macdonald, haalde hij 167,3 km/u in januari 1905.

Dit alles was een triomf van mechanische vaardigheid, maar Napier en anderen kozen al snel voor een eenvoudiger oplossing door dunne koperen wateromhulsels te maken door galvanisatie op waskernen die werden gesmolten als er voldoende metaaldikte was aangebracht.

Luchtinlaatkleppen waren nog steeds voldoende voor zulke grote motoren met noodzakelijkerwijs lage toerentallen, maar om de luchtinlaat te verbeteren had de Panhard 70 drie kleine inlaatpoorten en drie kleppen voor elke cilinder; dit gaf natuurlijk een grotere opening dan een grote klep die dezelfde ruimte innam. Het jaar daarop gebruikte dit oude merk echter mechanische kleppen voor zowel de competitiemodellen als de gewone auto’s en het versterkte houten chassis raakte rond dezelfde tijd in de vergetelheid.

De vindingrijkheid van de uitvinder van de 70 en soortgelijke monsters werd alleen geëvenaard door de roekeloosheid van de mannen die erin reden. Er was echter een waarschuwing gegeven. In de race Parijs-Wenen van 1902 reed een van de lichte auto’s, de 3-liter Renault van 16 pk van Marcel Napier.

115

 

Renault was op de slechte Oostenrijkse wegen zoveel sneller dan de grote auto’s dat alle voordelen die ze op de goede Franse wegen hadden behaald, verloren gingen.

De gemiddelde snelheid van de Renault over de hele afstand van 985 km was 62,2 km/u, terwijl de snelheid van H. Farman in zijn Panhard 70 met 61,4 km/u iets lager lag, hoewel de grote auto in staat was om 100 km/u te rijden op een weg die hem beviel. Desondanks domineerde de ‘monster’-racewagen het toneel voor een paar jaar en tijdens de Grand Prix van 1908 werd voor het eerst een verplichte limiet ingesteld voor de cilinderinhoud van zware auto’s in klassieke evenementen. Het was dus in zekere zin onder invloed van kleine en lichte autoraces dat de trend zich voortzette en het gemiddelde motorvermogen van de toerwagen steeg van 4 pk per liter in 1900 tot ongeveer 15 pk per liter in 1914.

We hebben gezien hoe de racerij de onvolkomenheid van Panhards directe aandrijving had aangetoond en binnen een paar jaar was het stuurwiel de norm, zelfs op lichte auto’s waar een hendel meer dan voldoende zou zijn geweest; de zoektocht naar betere remmaterialen werd ook gestimuleerd door de motorsport. Op dezelfde manier werd de behoefte aan schokdempers voor het eerst gevoeld bij snelle auto’s. Hoewel commandant Krebs van Panhard-Levassor in 1889 een patent op schokdempers verwierf, werd het apparaat voor het eerst gebruikt in de Mors waarin Gabriel zo’n indrukwekkende snelheid haalde in de race Parijs-Madrid. Maar het grootste voordeel van de broederschap van autocoureurs voor autocoureurs was ongetwijfeld de band. Tegelijkertijd was het de bron van zijn grootste problemen.

Als je tussen de regels door leest, lijkt het waarschijnlijk dat de experimentatoren van de stoomauto’s in de jaren 1830 gestrand waren door de marteling die hun voertuigen moesten ondergaan door de impact van wielen met metalen banden op slecht verharde wegen.

Om deze schokken te kunnen weerstaan, moesten hun voertuigen stevig gebouwd zijn en hun overmatige gewicht verhoogde uiteraard de vermoeidheid.

Robert Thompson patenteerde de luchtband in 1840 en gebruikte een set op zijn coupé, maar zijn uitvinding was voorbarig en werd vergeten.

DARRACQ, 1905

200 pk V-motor (170 x 140 mm), vestigde een recordsnelheid van 175,3 km/u in december 1905.

116

 

STANLEY, 1906

Deze Stanley, bestuurd door Marriott, haalde 204,1 km/u in januari 1906, de tweede en laatste keer dat het record in handen was van een stoomauto.

Thompson ontwierp ook zware voertuigen, deels stoomtractor, deels omnibus, die na proeven in Engeland enkele jaren dapper dienst deden in India. Hiervoor ontwierp hij massieve banden die de eerste in hun soort waren. Ze voldeden goed, maar versleten snel, waren buitensporig duur en pas in het tijdperk van de fiets kwam de massieve rubberen band echt tot zijn recht. De band werd opnieuw uitgevonden door J.B. Dunlop in 1888.

Aan het begin van de jaren 1890 hadden de meeste auto’s massief rubberen wielen, die perfect geschikt waren voor snelheden rond de 32 km/u, maar niet geschikt waren voor hogere prestaties. De massieve band ging niet lek, maar veroorzaakte wel destructieve klappen en schadelijke trillingen; hij kon op elk moment verslappen en uit de velg springen, wat erg gevaarlijk was, en dat gebeurde ook.

Voor zover bekend was de eerste auto met luchtbanden een Peugeot waarmee de gebroeders Michelin in 1895 deelnamen aan de race Parijs-Bordeaux-Parijs. De banden waren duidelijk gemaakt door Michelin en leken op de banden die in die tijd door een aantal Parijse autofabrieken werden gebruikt. Ze bleken totaal ongeschikt voor de snelheid die de Peugeot haalde. De familie Michelin had tweeëntwintig reserve binnenbanden meegenomen en allemaal gebruikt. Toen deze voorraad op was, moesten veel lekke banden en klapbanden langs de kant van de weg worden gerepareerd en kon de Michelin-Peugeot het niet meer bijbenen.

117

 

BENZ ‘BLITZEN’, 1910

Barney Oldfield, de beroemde Amerikaanse autocoureur, vestigde in maart 1910 een record van 210,7 km/u met deze Benz met 200 pk (4 cilinders 185 x 200 mm – 21,5 liter inhoud).

 

Het is gemakkelijk te begrijpen waarom Emile Levassor aan het einde van de race verklaarde dat luchtbanden nooit van nut zouden zijn in de autosport.

Hij had ongelijk; de auto had zich niet zo kunnen ontwikkelen zonder luchtbanden. Elk jaar werden de banden beter, maar naarmate de auto’s groter en krachtiger werden, bleef het ontwerp een tijdje achter bij het auto-ontwerp. In de beginjaren van de autosport werden hogere gemiddelde snelheden dan de banden toelieten vaak tenietgedaan door de tijd die nodig was voor reparaties langs de weg.

De hogedrukband verving al snel het primitieve model. Het was gemakkelijker en sneller om ze te verwisselen, maar het werk was nog steeds aanzienlijk: Het is verrassend om te zien dat afneembare en verwisselbare wielen en velgen pas vrij laat werden geperfectioneerd en dat elke gebarsten of lekke band moest worden losgemaakt met een hefboom, zonder het wiel te verwijderen; zodra de reparatie was voltooid of een binnenband was gemonteerd, moest de buitenband opnieuw worden aangebracht met de betreffende hefboom en moesten de bouten worden aangedraaid – die vervloekte uitvindingen – zonder dat, als God het wilde, de binnenband vast kwam te zitten en opnieuw zou barsten. Daarna moest de band worden opgepompt tot tussen de 3 en 7 kg/cm² met een hand- of voetpomp.

118

 

Dit alles zou genoeg zijn geweest voor een gewone coureur om van te walgen, maar voor de coureur en zijn monteur, die tegen de klok werkten en twintig, veertig of meer lekke banden repareerden tijdens één race, was het een echte Hercules-taak.

De ‘Stepney’ reservevelg, die met opgepompte band naast de velg werd gemonteerd waarop de lekke band lag, was de eerste poging om dit ongemak te verhelpen. Maar het was een provisorische oplossing en nauwelijks geschikt voor snel werk. Er volgden verschillende soorten afneembare en verwisselbare velgen en uiteindelijk, in 1907, het Rudge-Whitworth afneembare wiel, dat werd gemonteerd met behulp van een centraal bevestigingssysteem.

Het was de snelste manier om een lekke band te repareren en de A.C.F. verbood het Rudge-Whitworth wiel uit de Grand Prix van 1908, blijkbaar omdat geen enkel Frans merk het gebruikte en ze bang waren dat het een nadeel voor hen zou zijn. Het gebruik werd echter snel wijdverspreid voor toerwagens in Engeland en Europa. In de Verenigde Staten was het nooit zo populair en heel lang werden Amerikaanse auto’s uitgerust met vaste houten wielen, gespaakt met afneembare velgen.

De kwetsbaarheid van de eerste banden veroorzaakte de grootste problemen en kosten voor automobilisten. Veel mensen waren daarom huiverig om een auto te kopen. Iedereen verwachtte lekke banden en kreeg ze ook. In de beginjaren van onze eeuw kon een kleine, lichte auto, die voorzichtig reed met een snelheid van minder dan 40 km/u, verwachten 3000 km af te leggen voordat de banden versleten waren. Elke afstand die meer dan 1500 km werd afgelegd, werd als bevredigend beschouwd; een reis van 200 km zonder lekke band was zeldzaam. Voor de zware, snelle auto waren de moeite en de kosten ontstellend. Er wordt bijvoorbeeld gezegd dat een rijke, jonge fanaticus zonder succes de som van £1.000 per jaar (waarde 1903) had geboden aan de grootste luchtbandenfirma’s om zijn tot sportwagen omgebouwde Rochet-Schneider racewagen op banden te houden.

BENZ, 1914

In 1914 moest het record volgens de snelheidsrecordregels het gemiddelde zijn van twee races in tegengestelde richtingen. Dit verklaart waarom het officiële record van Hornstead van 198,5 km/u lager was dan het record dat in 1910 werd gevestigd door een vergelijkbare Blitzen-Benz.

119

 

Amerikaanse automerken lijken meer succes te hebben gehad bij bandenfabrikanten en Amerikaanse banden, vooral voor lichte auto’s, lijken iets duurzamer te zijn geweest. Er was een mode in de VS voor tubeless banden, meestal gemaakt door Goodyear, die een variant waren van Dunlop’s ’tubular’. Hoewel ze “vervelend” waren om te repareren, waren ze uitstekend geschikt voor door stoom aangedreven buggy’s en lichte auto’s rond 1900, 1901. In de winter van 1900 reed Hubert Egerton, de Engelse dealer, met een door Stanley ontworpen stoomlocomobiel van Land’s End naar John O’Groats, d.w.z. van de ene kant van de Britse eilanden naar de andere – en dit, Hoewel hij allerlei problemen had (hij schatte dat hij 5 ton water verbruikte, waarvan het meeste uit beekjes langs de weg moest worden gehaald en in een kleine canvas emmer naar de tank moest worden gedragen), had hij geen enkele lekke band. * Dit was een echt record voor die tijd, maar tubeless banden waren alleen geschikt voor lichte en vrij langzame auto’s en hun populariteit nam al snel af.

In 1914 veroorzaakten banden naar huidige maatstaven nog steeds veel problemen, maar de kwaliteit was zoveel verbeterd dat de oude gevechten langs de weg niet meer dan een nachtmerrie waren.

Het fundamentele criterium voor de efficiëntie van een motor is natuurlijk om een zo groot mogelijke hoeveelheid explosief mengsel in elke cilinder te brengen, het te verbranden en het dan volledig uit te drijven. Met andere woorden, de kleppen, hun openingen, de in- en uitlaatpoorten en de vorm van de verbrandingskamers zijn van het grootste belang. Het was precies op deze punten dat de eerste motoren het meest tekortschoten in vergelijking met moderne ontwerpen. De eisen van de concurrentie stimuleerden de fabrikanten en hoewel ze voor de oorlog van 1914-18 over het algemeen als niet toepasbaar op normale motoren werden beschouwd, werden vanaf ongeveer 1906 bovenliggende kleppen en nokkenassen van verschillende types ontwikkeld voor sport- en competitiewagens.

De noodzaak om het inlaatsysteem te verbeteren werd steeds duidelijker toen het

* Het is omstreden of een dergelijke prestatie mogelijk was; sommigen beweren zelfs dat Egerton zijn wielen liet aanpassen en ze van gewone Dunlop-banden voorzag.

FIAT 300 GP, 1911

De racewagen die bekend staat als “het monster” maakte indruk in 1911 toen deze 300 pk sterke Fiat Brooklanes inhaalde met 246 km/u tijdens een race. De motor had een inhoud van maar liefst 28 liter.

120

 

LANCHESTER 28, 1910

6-cilinder motor; bovenliggende kleppen; 42 pk; 2200 tpm, 223 kubieke inch. Epicyclische versnellingen met 3 versnellingen. Direct aangedreven platenkoppeling; olie gekoelde schijfremmen. Roterende as aangedreven door Lanchester wormwielstelsel. Groot-Brittannië.

OPEL DOKTORWAGEN, 1909

4-cilinder motor; 10/12 pk; kleppen met variabele slag, 3 versnellingen en achteruit. Maximumsnelheid 56 km/u. De invloed van Darracq is merkbaar in Opel ontwerpen tot 1910. Duitsland.

121

 

DAIMLER, 1910

4-cilinder motor met Knight-type schuifkleppen; 38,2 pk. 383 kubieke inch. Rudge-Whitworth afneembare metalen wielen en roterende as aangedreven door het Lanchester wormwielstelsel. Groot-Brittannië.

OLDSMOBILE, 1910

4-cilinder motor met zijkleppen – 40 pk, 277 cc. in. 4 versnellingen. Cardanas en roterende as. V.S.

122

 

WANDERER PUPPCHEN, 1911

Net als de Peugeot “Bébé” brak Opels kleinste model met de traditie van de een- of tweecilindermotor voor kleine auto’s en werd het uitgerust met een kleine viercilindermotor (65 mm x 90 mm) en een versnellingsbak met 3 versnellingen in de stijl van grote auto’s. Overbrenging via cardanas en roterende as. Gemaakt in Duitsland.

123

 

RENAULT 12/16, 1910

Viercilindermotor, zijkleppen, 15,8 pk; 147 kubieke inch. Conische koppeling. Roterende as. Deze merkwaardige auto had een Engelse “Doctor’s Coupé” carrosserie. Frankrijk.

ADLER 12, 1911

4-cilinder motor, zijkleppen, 13,9 pk; 111 kubieke inch. Schijfkoppeling. Versnellingsbak met 3 versnellingen; cardanas en roterende as. Ongeveer 56 km/u. Duitsland.

124

 

AUSTIN 7, 1911

Watergekoelde ééncilindermotor. Conische koppeling en versnellingsbak met 3 versnellingen (deze auto is eigenlijk een Swift, gebouwd door Austin en voorzien van een Austin-radiateur). Gefabriceerd in Groot-Brittannië.

125

 

DELAHAYE 10/12, 1912

Viercilindermotor met zijkleppen en zuigers met lange slag (2,7“ x 4,7”). De carrosserie is een voorbode van de moderne personen- en goederenwagen. Frankrijk.

OAKLAND, 1912

4-cilinder motor, 332 cubic inch. Populaire winnaar van vele heuvelbeklimmingen. V.S.

126

 

MERCER 35, 1913

4-cilinder motor; zijkleppen, T-kop; 58 pk, ca. 305 kubieke inch; 4-versnellingsbak. Maximumsnelheid ongeveer 113 km/u. De Mercer “Raceabout” was een van de beroemdste Amerikaanse racewagens. V.S.

VERMOREL 12/16, 1912

4-cilinder motor, zijkleppen, 13,7 pk; 126 kubieke inch. Maximumsnelheid: ongeveer 70 km/u. Een van de vele voorbeelden van kleine bedrijven die voor de oorlog van 1914 overschakelden van machinebouw naar autoproductie. Frankrijk.

MORRIS OXFORD, 1913

White and Poppé 4-cilinder T-kopmotor; 8-9 pk; 62 kubieke inch. Versnellingsbak met 3 versnellingen, roterende as aangedreven door een wormwielstelsel. Eerste van de beroemde Morris “Bullnose” modellen. Maximumsnelheid: 80 km/u ongeveer. Magneto-ontsteking. Groot-Brittannië.

127

 

NAPIER, 1912

4-cilinder motor met zijkleppen. 15 pk. – 164 kubieke inch. De eerste wereldomzeiling in een auto werd voltooid door de Amerikaan C.I. Glidden in een Napier en Napier was de eerste fabrikant die met succes een 6-cilinder auto op de markt bracht. Groot-Brittannië.

CHEVROLET, 1914

6-cilinder motor, bovenliggende kleppen, 24 pk, 171 kubieke inch. Gewicht, ongeveer 1100 kg. Chevrolet werd de grootste rivaal van Ford in de jaren 1920 met zijn zuinigere 4-cilindermodel. V.S.

ARGYLL, 15/30, 1914

4-cilinder motor met enkele schuifklep (Burt en McCullum patent). 160 kubieke inch. Magneto-ontsteking. Door olie aangedreven platenkoppeling. Wormwieloverbrenging. 4 diagonaal gecompenseerde wielremmen. Schotland.

128

 

onbeperkte vermogen van de ‘monsters’ plaatsmaakte voor motoren met een beperkt zuigeroppervlak, een beperkte totale capaciteit of een beperkt brandstofverbruik, zoals het geval was bij de Engelse Tourist Trophy en andere evenementen. De beperking op de zuigerslag tijdens de Grand Prix van 1908 stond nog steeds het gebruik toe van motoren met een inhoud van meer dan 12 liter en de gemiddelde snelheid van de winnaar (Lautenschlager-Mercédès) was 110 km/u. In 1914 won Lautenschlager opnieuw, maar met een Mercédès van slechts 4 1/2 liter en op een moeilijker circuit, hoewel de gemiddelde snelheid van de kleinste auto slechts 6,5 km/u lager was dan die van zijn gigantische voorvader. Zowel grote als kleine auto’s haalden een absolute topsnelheid van ongeveer 180 km/u.

De meeste vooruitgang in de richting van grotere efficiëntie kwam, zoals we net hebben gezien, van de categorieën kleine auto’s en lichte auto’s. In de eerste categorie domineerden auto’s met één of twee cilinders tot 1910, toen voor het eerst een kleine viercilindermotor zegevierde in de Coupe des Voiturettes. Het was de Hispano-Suiza met een motor die was ontworpen door Marc Birkight: de cilinders hadden een boring van 65 mm en een slag van 200 mm. Deze motor kon tot 2300 toeren per minuut draaien en hoewel hij niet echt sneller was dan de 100 x 250 mm Sizaire-Naudin ‘Grand Simple’ of de 80 x 280 mm V-twin van Peugeot, had de kleine Hispano-motor een betere acceleratie en veroorzaakte minder bandenslijtage.

De Hispano-Suiza-motor had tegengestelde T-kleppen en de volgende belangrijke stap in de ontwikkeling van de kleine motor met hoog vermogen was de bovenliggende nokkenas die Ernest Henry in 1911/1912 voor Peugeot ontwierp. Dit ontwerp zorgde voor een goede inlaat, een gelukkige vorm voor de verbrandingskamer en verminderde het relatieve belang van de klepbewegingen. In 1914 ontwikkelden motoren die volgens dit ontwerp waren gebouwd door Sunbeam (wiens Grand Prix-auto was gebaseerd op de Peugeot) iets meer dan 30 pk per liter en waren daarmee 5 keer efficiënter dan de beste racemotoren van 1900.

Supercharging werd pas in 1914 toegepast, hoewel Louis Renault de mogelijkheid al in 1902 had overwogen. De bouw van de eerste motor met supercharger dateert uit 1907,

HISPANO-SUIZA, 1912

Hispano-Suiza’s “Alfonso” werd ontworpen door Marc Birkigt en vernoemd naar koning Alfonso XIII van Spanje. Hij was even aangenaam om mee te rijden als elegant om naar te kijken. Hij haalde snelheden van 115 km/u.

129

 

toen Lee Chadwick en Pennsylvania uit wanhoop een eentraps centrifugaalventilator gebruikte om het zeer teleurstellende vermogen van zijn nieuwe 6-cilinder model te verhogen, waarvan de plaatsing en het kleppensysteem zo slecht waren dat het vermogen van de motor lager was dan dat van de 4-cilinder Chadwick van hetzelfde kaliber. Vanaf dat moment was het slechts een kwestie van tijd voordat de supercharger werd gebruikt met een verbeterde motor en Chadwick succesvol was in wedstrijden.

De intrede van elektriciteit als aandrijvingsmiddel was in feite van korte duur; Jenatzy en de graaf van Chasseloup-Laubat, de twee kanshebbers, realiseerden zich dat hun fantasierijke elektrische auto’s niet meer dan rages waren. Na elke getimede ronde waren hun dure accu’s niet alleen leeg, maar ook gesulfateerd omdat ze te hard waren ontladen en meer dan eens brandden ook de motoren door. In de Verenigde Staten probeerde Baker in 1902 opnieuw een opmerkelijk geavanceerde en aerodynamische elektrische auto te bouwen. Hij haalde meer dan 130 km/u voordat een wiel brak, waardoor het experiment werd afgebroken.

Terloops is het vermeldenswaard dat de 100 km/u in 1903 voor het eerst werd overschreden door Rigolly met een Gobron-Brillié 4-cilinder auto met 110 pk tegengestelde zuigers.

Stoom had een beter lot dan elektriciteit. De graaf van Chasseloup-Laubat won in 1897 de race Marseille-Nice-La Turbie over 238 km in een door stoom aangedreven stationwagon van de Dion Bouton. De gemiddelde snelheid was 31 km/u en een soortgelijke stationwagon, bestuurd door de Dion zelf, won in hetzelfde jaar de eerste prijs in de categorie gereserveerd voor 4-zits auto’s in de relatief onbelangrijke race Parijs-Dieppe. Dit waren door cokes aangedreven voertuigen waarvoor zowel een “chauffeur” als een bestuurder nodig was en het evenement Marseille-Nice-La Turbie was de enige grote wedstrijd die werd gewonnen door een door stoom aangedreven voertuig. Kort daarna richtten de Dion en Bouton al hun energie op de ontwikkeling van benzinemotoren, maar de modernere stoomauto’s van Léon Serpollet, met hun directe stoomketels en automatische paraffineovens, hielden de eer van het stoomsysteem hoog in heuvelklimwedstrijden en een aantal andere evenementen.

130

 

NAPIER, 1912

Toerwagen. Napier maakte de eerste commercieel succesvolle 6-cilinder auto’s (in 1904), maar bleef 4-cilinder auto’s produceren, zoals de 15 pk hieronder.

131

 

 

PANHARD 70

De beroemde “Panhard 70”, 4 cilinders, 13 liter, gebouwd volgens de toegestane gewichtslimiet van 1000 kg.

SUNBEAM, 1914

De 1914 Sunbeam racewagen, met zijn bovenliggende nokkenasmotor geïnspireerd op de Peugeot ontworpen door Henry, was sneller dan de 1902 Panhard 70, ook al was zijn motor 4 keer kleiner.

 

De Serpollet stoomauto’s (na 1900 bekend als Gardner-Serpollet) voltooiden tot 1904 eervol enduranceraces, maar het was in heuvelbeklimmingen en op snelheidscircuits dat de speciale kwaliteit van de stoomauto – uitstekende acceleratie – duidelijk werd. Zozeer zelfs dat ze in veel races niet meer mochten rijden, waardoor de legende ontstond dat ten eerste de discriminatie van stoomauto’s oneerlijk was en ten tweede dat de stoomauto was uitgemoord door de houding van benzinedistributeurs.

Om eerst op de tweede legende in te gaan: het was algemeen bekend dat alle nieuwste modellen stoomauto’s, waaronder de Amerikaanse locomobielen, de White en de Stanley, en de Franse Gardner-Serpollet die in België en Engeland werd gekopieerd, op benzine of olie brandden. Omdat hun brandstofverbruik hoger was dan dat van een auto met interne verbranding van vergelijkbare grootte en prestaties, hadden benzinedistributeurs geen reden om ze te bestrijden. Ze verdwenen uiteindelijk omdat benzineauto’s gemakkelijker en veiliger te hanteren waren geworden, terwijl de beste stoomauto’s, hoewel ogenschijnlijk eenvoudig, altijd meer zorg en onderhoud hadden vereist dan de gemiddelde onervaren automobilist kon geven.

Wat betreft de zogenaamde discriminatie: op het eerste gezicht lijkt er enige waarheid in deze bewering te zitten, maar ze houdt geen stand bij nader onderzoek.

132

 

De meeste heuvelklim- en snelheidsraces werden getimed en beoordeeld op basis van paardenkracht: Het was al moeilijk genoeg om de pk/stoom van een benzinemotor te bepalen, maar alle motoren konden tenminste volgens dezelfde formule worden beoordeeld; het rendement van een stoommachine is recht evenredig met de druk en zelfs met een doorstroomketel, die alleen stoom levert op aanvraag, is het mogelijk om een warmtereserve in de leidingen op te bouwen en zo het ontwikkelde vermogen te verhogen tot ver boven het gemiddelde rendement van een korte stoomstoot. Met de ontstekingsketel die voor de Stanley-wagens werd gebruikt, was het mogelijk om een maximale hoeveelheid stoom op te bouwen en de werkelijke druk aanzienlijk boven normaal te verhogen. De organisatoren van de competities hadden daarom geen ongelijk toen ze vonden dat het te moeilijk was om een formule te vinden die iedereen tevreden zou stellen en de eenvoudigere beslissing namen om voertuigen die op stoom werkten te verbieden.

De aanval van Fred Marriott op het snelheidsrecord in Daytona, met een speciaal ontworpen Stanley-stoomauto, was de laatste triomf van stoom. Zoals we hebben gezien, vestigde Marriott het record met 204,26 km/u toen de licht doorhangende auto een hobbel in het zand raakte, de lucht in werd geslingerd, achterover viel, omsloeg en op de meest spectaculaire manier uiteenviel, zonder dat de bestuurder door een wonder om het leven kwam.

In een boek als dit is het niet mogelijk om elk aspect van het enorme onderwerp motorsport te behandelen, maar er moet melding worden gemaakt van races zoals de Hearkomer Trials, de Alpine Trials en de Swedish Winter Trials, die een belangrijke rol speelden bij het demonstreren van de weerstand van de auto’s tegen moeilijke omstandigheden. Hetzelfde geldt voor de Zweedse Trials, die nieuwe markten openden voor fabrikanten in Rusland en talloze vriendschappelijke ontmoetingen in Engeland.

De evenementen en rally’s van tegenwoordig zijn niet of nauwelijks van belang voor de budgetten van rivaliserende organisaties, terwijl de sportieve bekers van zestig jaar geleden niet alleen de race verbeterden, maar ook het idee dat de auto niet meer was dan een geavanceerd speeltje voor rijke excentriekelingen uit de publieke opinie verbanden.

133

 

VACHT

Mantel gedragen door Chevalier René de Knyff en andere automobilisten uit het heroïsche tijdperk.

134

 

Hoofdstuk VI CARROSSERIE EN ACCESSOIRES

De carrosserie van de eerste experimentele auto’s was van ondergeschikt belang; het was niet veel meer dan een zitplaats boven de motor en toen de auto begin jaren 1890 een commercieel artikel werd, volgden de carrosserie en accessoires natuurlijk zo dicht mogelijk de gevestigde modellen. Verschillende mechanische details kwamen echter in de weg te staan, waardoor uiteindelijk compleet nieuwe carrosseriestijlen ontstonden die, afgezien van de naam, weinig gemeen hadden met de oorspronkelijke auto’s waarop ze waren gebaseerd: Phaéton, Cabriolet, Victoria, Coupé, Landaulet.

Ten eerste hadden de autofabrikanten geen keus: ze moesten naar de bestaande carrosseriebouwers. Die voelden zich ook verplicht, aanvankelijk met tegenzin, om de carrosserie te leveren voor deze lawaaierige, stinkende machines die ze zo verafschuwden. Zo werden al vroeg bekende namen in de autohandel geassocieerd met Kellner, Rothschild, Mulliner en Hopper. Er was geen gebrek aan moeilijkheden. De gevestigde carrosseriebouwer was, zoals alle ambachtslieden, conservatief en individualistisch en niet geneigd om instructies op te volgen, terwijl autofabrikanten zich al snel realiseerden dat standaardisatie de sleutel zou zijn tot welvaart in hun nieuwe bedrijf. Ze klaagden over de weigering van de carrosseriebouwers om te werken volgens tekeningen of modellen en dus over de tijd en het geld dat ze verspilden aan aanpassen, boren, snijden en vijlen voordat een carrosserie op het chassis kon worden gemonteerd. Ze klaagden ook voortdurend (vooral over binnenleidingen) dat carrosseriebouwers erop stonden om alles zwaarder te maken dan nodig was. Als een motor die 12 pk leverde in werkelijkheid maar 12 pk leverde, was elke gram van belang. De carrosseriebouwers, wier reputatie op het spel stond, wilden niet te veel gewicht besparen uit angst dat de carrosserie zou rammelen en uit elkaar zou vallen bij hoge snelheden. Op hun beurt klaagden ze dat de korte wielbasis en de hoge, gebogen lijnen

VAUXHALL “PRINS HENRY”, 1912

Het Vauxhall ‘Prince Henry’ type van 1912 had een 4-cilinder zijklepmotor met een inhoud van 4,5 liter. De meeste ontwerpers van high performance auto’s uit dit tijdperk gaven de voorkeur aan de bovenliggende klep en de nokkenas, maar Vauxhall liet zien wat er mogelijk was met een goed uitgevoerde traditionele auto.

135

 

van de eerste chassis hen niet in staat stelden om hun creaties de elegante, sierlijke lijnen en ruime indeling te geven waaraan de aristocratie van de paardenkoetsen gewend was.

Het ontwerp van de carrosserie was eenvoudig genoeg voor tweezitters en de carrosserie van de “Sociable” of de “Victoria”, de eerste Benz auto’s, paste vrij goed bij de mechanica. Maar natuurlijk dacht de klant van die tijd dat een motor van 3 pk het werk van drie paarden zou doen (de ingenieurs beseften zelf niet dat een paard voor korte momenten zo’n 10 pk kon leveren); bovendien verlangde hij van zijn auto om hem, zijn vrouw, twee of drie kinderen, de hond, misschien een chauffeur of “lakei” en een aanzienlijke hoeveelheid bagage te vervoeren.

Een extra zitplaats achter de bestuurdersstoel voor twee of drie extra passagiers was niet eenvoudig. De combinatie van een korte wielbasis, achterwielen met een grote diameter en meestal de aanwezigheid van kettingen maakte de toegang tot de achterbank erg moeilijk. Vroege auto’s van Panhard of Daimler werden soms uitgerust met dubbele stoelen of Phaéton-carrosserie, “Siamoise” zoals ze charmant werden genoemd, met twee soortgelijke stoelen achter elkaar, maar om ruimte te laten voor de achterwielen, moesten de stoelen belachelijk hoog worden geplaatst.

Een andere oplossing was om een extra, noodzakelijkerwijs nogal kleine, stoel boven de vooras te plaatsen, tegenover elkaar. Dit type opstelling was alleen geschikt voor auto’s met achterwielaandrijving; het kwam vaak voor op buggy’s van het Dion Bouton-type en soms ook in kleine Benzen. Het was acceptabel als klapstoeltje voor kinderen, maar twee of drie volwassenen gepropt in een heel klein karretje was erg krap. De nieuwsgierige lezer zal zich afvragen hoe de bestuurder de weg kon zien door de hoofden en lichamen van de passagiers voorin: het antwoord is simpel: dat kon hij niet. Een andere oplossing, waarbij de bestuurder tenminste kon zien waar hij heen ging, was om rug-aan-rug stoelen te hebben zoals in hondenkarren, of een wagonachtige carrosserie met toegang achterin naar de zijstoelen; dit soort stoel liet niet veel ruimte over voor de benen en was niet echt comfortabel voor lange reizen.

Dameshoed met mica masker.

136

 

De eerste bevredigende oplossing was de tonneaucarrosserie die in 1897 werd geïntroduceerd. De gemotoriseerde “tonneau” had zitplaatsen achter de bestuurdersstoel, een beetje zoals de “Tub” of “Governess” rijtuigen die erg populair waren bij mensen die niet naar de auto streefden, maar de Engelse wagen of cabriolet een beetje te “sportief” vonden. Met de deur aan de achterkant en zitplaatsen in de achterste hoeken, plus meestal een klapstoel op de deur zelf, kon de ’tonneau’ erg comfortabel zijn; passagiers zaten met hun gezicht naar voren, of bijna naar voren, en hadden veel beenruimte. Het was een overwegend Europese stijl die zelden in Amerika werd gezien, ongetwijfeld vooral omdat tegen de tijd dat de auto in Amerika opkwam, de ’tonneau’ carrosserie uit de mode begon te raken. De naam heeft het overleefd en tot voor kort kon je mensen tegenkomen die de achterkant van een auto een ’tonneau’ noemden.

In het begin was de auto niet veel meer dan een speelgoedje, maar naarmate hij praktischer werd, wilden automobilisten voorruiten en soft tops zodat ze hun auto ook bij slecht weer konden gebruiken zonder zich als duikers te hoeven verkleden of doorweekt te zijn tot op het bot.

DARRACQ, 1899

Léon Bollée ontwierp deze Darracq uit 1899, met zijn horizontale luchtgekoelde motor en primaire versnellingsbak met 5 versnellingen.

 

137

 

Sommige “tonneau” auto’s werden gebouwd met een afneembare “brougham” softtop, een soort “hard-top”, maar deze waren niet erg praktisch. De “Lonsdale” softtop, een aanpassing van het wagonettype, genoemd naar de beroemde Lord Lonsdale, werd aan elke kant van de auto bevestigd en in het midden gesloten. Er kwam steeds meer vraag naar “tonneaux” met een zijdeur en fabrikanten moesten veel langere chassis op kleinere wielen ontwerpen.

Het resultaat was de vier- of vijfpersoons open auto, die kon worden uitgerust met een softtop en een voorruit. Dit was ongeveer twintig jaar lang de meest voorkomende carrosserie voor grote en middelgrote auto’s. Omdat de oude kleine auto met de motor achterin een schaalmodel werd van de grote auto met de motor voorin, werd het de tweezitter (roadster in het Amerikaans) met een platform voor gereedschap en bagage achter de stoel, waaraan later een opklapbare “spin”, ook bekend als “schoonmoederstoel”, werd bevestigd.

Bijna alle vroege auto’s lijken te zijn ontworpen zonder samenhang; er is geen relatie tussen de verschillende onderdelen. Ze kunnen interessant zijn om naar te kijken en hun prachtige afwerking kan bewonderd worden, maar er is zelden enige harmonie van lijn en proportie. Een opmerkelijke uitzondering was de eerste Lanchester productieauto van 1900/1904, revolutionair in veel opzichten, die esthetisch aantrekkelijk was omdat het de eerste auto was die werd ontworpen als een eenheid in plaats van als een assemblage van verschillende bij elkaar passende onderdelen. Het was ook de eerste auto waarin de inzittenden in de auto leken te zitten in plaats van er bovenop. Door het differentieel en de cantileverophanging had hij een langere wielbasis en een lagere bodemvrijheid, waardoor hij zich sterk onderscheidde van andere auto’s uit dezelfde tijd.

Dr. Lanchester zag in dat de auto als geheel moest worden ontworpen en overrulede de wensen van de directeur en stond erop dat het bedrijf zijn eigen carrosserieën zou bouwen – een voorbeeld dat maar heel langzaam werd gevolgd. De auto was even sierlijk als comfortabel en efficiënt; maar Lanchester was een uitzonderlijk man die mechanisch genie combineerde met het oog van een kunstenaar.

ROLLS-ROYCE, 1910

Imposante limousinecarrosserie, waarschijnlijk van Barker, op een Rolls-Royce “Silver Ghost”-chassis uit 1910.

 

138

 

Op een andere manier bereikte Ransom E. Olds ook een aangenaam visueel effect met zijn beroemde “Gas-Buggy”, de kleine Oldsmobile met de gewelfde kap.

De gewone open reiswagen droeg nog steeds pittoreske namen zoals Park Phaéton, Clarence of Victoria, maar rond de eeuwwisseling had hij weinig meer te maken met paardenkoetsen. Een nieuwe naam, Roi des Belges, werd geïntroduceerd in de kring van carrosseriebouwers en werd gebruikt om een weelderige gebogen tulpvorm aan te duiden die, wanneer hij echt in voldoende afmetingen was uitgevoerd, er geweldig uitzag.

Dit type koetswerk werd soms de Phéton Tulipe genoemd, maar de meer gebruikelijke naam Koning der Belgen kwam van Leopold II’s passie voor auto’s, een van de impopulaire eigenschappen van deze zeer onaangename monarch. Er wordt gezegd dat de tulpvorm werd geïnspireerd door de minnares van de koning, Cléo de Mérode. Toen zij en Zijne Majesteit met een vertegenwoordiger van Rothschild & Co, carrosseriebouwers in Parijs, het type carrosserie bespraken voor de nieuwe Mercedes van de koning, kwam Mademoiselle de Mérode op het idee om twee elegant afgeronde en beklede fauteuils samen te brengen en voor te stellen om het interieur van de auto en de stoelen op dezelfde manier af te ronden en te bekleden. Sommige mensen noemden het koetswerk van de “Koning der Belgen” de stijl van Cléopold.

Vroege toerwagens gaven de indruk van een reeks rondingen die naar achteren toe opliepen. De motorkap was over het algemeen laag en werd van de rest van de auto gescheiden door een verticaal dashboard. Vanaf de voet van het dashboard boog de lijn zachtjes naar de basis van de voorstoel (voordeuren waren zeldzaam tot 1905, en als ze er waren, waren ze erg laag en volgden ze de curve). Daarna trok een andere reeks bochten het oog naar de achterkant van de stoel, waar de kromming naar buiten kwam. Daarna ging de lijn vloeiend op en neer, met als hoogtepunt de gestoffeerde rugleuning van de achterbank, ongeveer 30 cm hoger dan zijn tegenhanger voor de voorstoel. Waar er een voorruit was, steeg deze verticaal tot een aanzienlijke hoogte boven het dashboard.

Vanaf 1906 werd de lijn verlaagd en verlengd; de horizontale lijn werd geaccentueerd en de rondingen werden minder voluptueus.

MORRIS OXFORD, 1914

Voorloper van de eerste Britse productieauto. De Morris Oxford van 1914, 4-cilinder, 12 pk motor van White and Poppe.

 

139

 

Voor een bepaalde motorgrootte werd de wielbasis over het algemeen langer, maar de verlenging was vaak slechts een optische illusie door de rechtere lijnen en grotere samenhang. Een dakluifel (cowl in het Amerikaans) liep van het dashboard naar achteren (en vormde zo een overgang) en de voorruit werd naar achteren verplaatst naar de achterrand van de luifel en daardoor dichter bij de passagiers. Voordeuren kwamen steeds vaker voor en werden uiteindelijk de norm. De rugleuningen van de stoelen waren nog steeds hoger dan de deuren en zijpanelen en de beste carrosseriebouwers gebruikten nog steeds graag afgeronde oppervlakken en sierlijsten.

Het laatste stadium van de open auto van voor 1914 was de “Torpedo”-carrosserie, waarbij de radiateur verhoogd was en de motorkap als windscherm ook verhoogd was, zodat er een bijna ononderbroken lijn van radiateur tot voorruit ontstond in plaats van de abrupte verandering van straal bij de kap. Van de voorruit naar de achterkant van de auto was er een bijna ononderbroken doorlopende lijn, waarbij de rugleuningen volledig of bijna gelijk waren met de zijpanelen. Ontworpen door een getalenteerde tekenaar en gebouwd op een vrij grote schaal, kon de ‘Torpedo’ er goed uitzien. Op kleinere schaal leek hij te vaak op een badkuip op wielen.

Al heel vroeg in de geschiedenis van de auto werden de jaarlijkse veranderingen in de mode deel van het dagelijks leven, maar over het algemeen was de evolutie van de carrosseriestijlen logisch, hoewel de grillen van de mode in bepaalde jaren meer of minder succesvolle vormen konden opleggen. Natuurlijk waren er grote verschillen tussen de verschillende modellen, en nationale kenmerken waren duidelijker aanwezig dan tegenwoordig. Over het algemeen gaven de eerste Amerikaanse auto’s de indruk vierkanter en stijver te zijn dan hun Europese tegenhangers, en de aanpassingen van de stof van de verhoogde kappen was veel verfijnder. De typisch Duitse lijnen, vooral vanaf ongeveer 1910, brachten een soort Teutoonse autoriteit over die een zwaar en lomp effect gaf, wat vooral gold voor de sedans.

De schoonheid van een carrosserie kon ernstig worden bedorven door een gebrek aan harmonie tussen de verschillende onderdelen. Dit is wat er gebeurt als je de wielen van een oude auto vervangt door bredere banden. Sommige fabrikanten leken hun uiterste best te doen om de proporties altijd dissonant te laten zijn;

EEN BENIJDENSWAARDIG BEZIT

Met zijn stille 7,5-liter motor en lichte, open touringcarbak kon de Rolls-Royce ‘Silver Ghost’ sneller rijden dan 104 km/u of ‘wandelen’, terwijl de hoge versnelling ingeschakeld bleef.

 

140

 

bij de eerste Napiers met zes cilinders was de radiateur bijvoorbeeld vlak voor de vooras gemonteerd en zag er altijd zwaar en lomp uit. De radiator van de Rolls Royce uit die tijd, de Silver Ghost, met zijn even lange motorkap, was daarentegen net achter de as gemonteerd en gaf een harmonieuze indruk.

Als het al lastig was om een open-top auto te ontwerpen die een lust voor het oog was, dan was het bijna onmogelijk om een sedan te ontwerpen dat er niet te zwaar uitzag vanwege de hoogte. Zelfs de beste open-top auto’s uit die tijd zien er veel minder aantrekkelijk uit met het dak omhoog.

Gezien de grote wielen en andere chassis- en ophangingskenmerken van die tijd, was de bodemvrijheid van de gemiddelde auto ongeveer twee voet en de oplossing om de hoogte te verminderen door kuipen aan weerszijden van de tunnel was onaanvaardbaar. Het type klant dat het zich kon veroorloven om in een sedan te rijden, wilde een vlakke, onbelemmerde vloer en veel beenruimte. De kleding en gewoonten van die tijd vereisten ook dat de auto overal royale afmetingen had.

De sedan werd voornamelijk gebruikt als ceremonieel voertuig en moest als zodanig geschikt zijn voor dit soort gelegenheden. Hoge heren met hoge hoeden en hun vrouwen met enorme hoofddeksels van kunstbloemen en tierelantijnen, waarvan werd gezegd dat ze op “goed onderhouden grafzerken” leken, wilden zonder te bukken in hun rijtuigen stappen en zonder gêne rechtop zitten, en wilden dat de meest extravagante hoeden nog comfortabel pasten. Het resultaat van dit alles was dat de afstand van de grond tot het dak vaak groter was dan de wielbasis van de auto en het was erg moeilijk om harmonieuze proporties te bereiken in zo’n volume. De beste carrosseriebouwers slaagden er echter in om waardigheid, zo niet gratie, te bereiken.

De sedan vormden een andere moeilijkheid: ze waren erg zwaar en windbestendig. In een tijd waarin het rendement van een motor slechts ongeveer 5-8 pk per liter bedroeg, moest een chassis dat een sedan moest dragen en heuvels goed moest beklimmen een zeer grote motor hebben. Het is waar dat er stadsauto’s en taxi’s met kleine motoren werden gemaakt, maar die hoefden niet harder dan 40 km/u te rijden en het beklimmen van heuvels in de eerste versnelling was extreem moeilijk.

VAUXHALL, 1911

Deze sportwagen (20 pk) had een 4-cilinder motor met een inhoud van 3 liter; Hancock reed ermee in de “Coupe de l’Auto” van 1911. Dit was oorspronkelijk een evenement voor “voiturettes”, maar in 1911 deden er ook “lichte auto’s” mee. Deze Vauxhall illustreert het ontwikkelingsstadium van de racende “lichte auto”.

 

141

 

De grootte van de “ramen” vereiste veel beglazing, zwaar ingelijst, meestal in mahonie (de raamloze ruit verscheen net voor de oorlog). De weelderige interieurs, met hun houten inlegwerk en bekleding, wogen veel, net als de lampen en de bekleding aan de buitenkant, en de Landaulet-carrosserie, die toen in de mode was, vereiste een massief chassis en, voor het lederen vouwdak, even massieve steunen om piepen te voorkomen.

De komst van de auto dwong carrosseriebouwers dus niet alleen om hun ontwerpen aan te passen, maar zorgde ook voor een revolutie in hun methodes. De meeste vroege carrosserieën hadden houten frames en panelen en het vergde heel wat vakmanschap om 6/10 cm dikke mahoniehouten panelen te bevestigen en te vormen naar de vloeiende lijnen van bijvoorbeeld een Roi des Belges-carrosserie. Om gewicht en kosten te besparen werden metalen panelen gebruikt. Lanchester was een van de eersten die aluminium gebruikte, niet alleen voor carrosseriepanelen en spatborden, maar ook voor sloten, beugels enzovoort. Aluminium panelen werden al snel de norm voor auto’s van hoge klasse, ondanks de moeilijkheden die men aanvankelijk ondervond bij het bevestigen van het vrij buigzame metaal op het houten frame. Voor minder zorgvuldig werk werd plaatmetaal gebruikt en de oude houten panelen werden in 1912 vrijwel geheel verlaten. De fabrikanten van vandaag, die zo trots zijn op de roestwerende processen die op hun plaatwerk worden toegepast en die zich niet schamen als hun carrosserie na drie jaar uit elkaar valt, zouden veel kunnen leren van het plaatwerk van een halve eeuw geleden, met zijn lagen zink of lood.

De spatborden van de eerste auto’s waren rudimentair en ontoereikend: net als die van paardenkoetsen waren ze gemaakt van hout of ‘gelakt’ leer dat over een metalen frame was gespannen. Het werd al snel duidelijk dat auto’s brede spatborden nodig hadden, dus werden er platte ‘spatborden’ van plaatstaal ontworpen, waarvan de randen mechanisch werden omgedraaid op verstevigingsstangen. Deze waren vaak prachtig gebogen en uitlopend.

 

142

 

CARROSSERIE

1. 2-zits spider, circa 1914.
2. torpedo, circa 1913.
3. race- of sportwagen, speciaal omgebouwd voor de weg, circa 1910.
4. stadscoupé of Brougham, circa 1912.
5. landaulet, circa 1908.
6. volledig cabriolet landaulet. Hier zonder voorruit, circa 1908.
7. Limousine, circa 1912.
8. 3/4 Landaulet met niet-afneembaar dak, opening aan de achterkant, circa 1910.
9. Toerwagen met afneembare hardtop, circa 1910.
10. Dokterscoupé met vast dak.
11. “Owner’s saloon”: alleen achterdeuren; toegang naar voren via een doorgang tussen de voorstoelen, circa 1914.
12. Overdekte 7-persoons saloon, circa 1911.

 

143

 

Het gewelfde spatbord, of “crown-fender” zoals het in Amerika werd genoemd, begon vanaf 1912 de platte vormen te vervangen en introduceerde indirect een nieuwe techniek in de carrosseriebouw.

Deze nieuwe techniek bestond uit het gebruik van geperst plaatstaal voor panelen (en later voor frames), in plaats van met de hand gehamerd metaal. Het vak van plaatwerker zou niet snel verdwijnen; het is nog steeds springlevend, maar de moderne methode om plaatstaal te stampen voor carrosseriebouw was al voor 1914 op kleine schaal begonnen en het gebogen spatbord was een van de eerste creaties. Anderen beweerden dat zij de eersten waren die carrosserieën van geperst metaal maakten. De Amerikaanse Hupmobile uit 1913 zou de eerste zijn geweest op dit gebied, maar de Britse B.S.A. was er waarschijnlijk een paar maanden eerder mee bezig.

In de meeste gevallen werden de carrosserieën van voor 1914 echter met de hand gemaakt volgens traditionele methoden die werden gemoderniseerd maar fundamenteel ongewijzigd bleven.

Verf, interieurlak en vernis werden ook gedaan volgens de tradities van de carrosseriebouwers en als je bedenkt dat er wel veertig lagen plamuur, grondverf, lak en vernis nodig waren, die allemaal enkele dagen moesten drogen voordat ze werden geschuurd en gladgestreken voor de volgende laag, is het gemakkelijk te begrijpen waarom een auto die in het vroege voorjaar werd besteld, pas in de late herfst kon worden afgeleverd.

De rijkdom aan glans en afwerking die zo werd verkregen, was zowel bewonderenswaardig als onpraktisch. Onpraktisch, omdat alles werd “gemarkeerd” op de gelakte oppervlakken, die ook vlekkerig werden als de auto nat geparkeerd stond. Het lakproces moest worden vereenvoudigd, althans voor auto’s met een gemiddelde prijs. Ford introduceerde een ‘zwaartekrachtverfsysteem’ dat veel anderen overnamen. De carrosserie werd op een frame gekanteld en de verf werd er letterlijk overheen gegoten, druipend in kuipen. Droogovens werden ook gebruikt om het proces te versnellen en spuiten werd uitgeprobeerd.

DARRACQ, 1906

Een van de beste middenklasse auto’s uit zijn tijd. Betrouwbaar mechaniek, geschikt voor ongeveer 72 km/u.

 

144

 

In de beginjaren van de eeuw legden de meeste fabrikanten de prijs van het chassis vast en moest de koper extra betalen voor de carrosserie van zijn keuze (geleverd door de motorfabrikant of door een ‘externe’ carrosseriebouwer), het lakwerk, de kap, de voorruit (als die er was), lampen, banden, gereedschap en alle andere essentiële accessoires.

Het is daarom moeilijk om de prijzen van toen en nu te vergelijken, maar we kunnen wel zeggen dat sommige accessoires die wij als essentieel beschouwen extreem duur waren. In 1910 kostte een goede snelheidsmeter bijvoorbeeld ongeveer 1.400 frank tegen de prijzen van 1966. Bijna alle accessoires, zoals steunen, lampen, claxons, wieldoppen, regel- en smeerinrichtingen, enz. waren van koper en werkten zeer goed. Het onderhoud van deze accessoires was een huzarenstukje en het gebruik van koper werd geleidelijk aan afgeschaft en in 1914 vervangen door vernikkeling of soms verzilvering.

De eerste automobilisten deden hun best om gewone voertuigen te besturen bij het licht van olielampen, maar deze bleken al snel volstrekt ontoereikend. Emile Levassor had grote moeite om zijn lampen te laten branden tijdens zijn beroemde reis Parijs-Bordeaux, omdat de lasnaden van de lampen door de trillingen van de motor versplinterden. Voor het einde van de eeuw waren er speciale olielampen aan de zijkanten en achterkant van de auto en acetyleenlampen voor de voorkant. Met dergelijke apparatuur was ’s nachts rijden minder gevaarlijk, maar de meeste automobilisten vermeden nog jarenlang om ’s nachts op pad te gaan.

Acetyleen koplampen werden groter, ingewikkelder en steeds duurder. Er werd een complex systeem van samengestelde lenzen en Manginlenzen gebruikt om de vleermuisvormige vlam van de gasmond te focussen. De acetyleenlampen gaven dus een licht dat net voldoende was voor de snelheden van die tijd, een licht dat anti-automobilisten gevaarlijk verblindend vonden. Er werd aandacht besteed aan het probleem van verblinding en sommige van de beste lampen (met name die van Louis Blériot, die handelde in autoaccessoires voordat hij vliegtuigen ging maken) hadden blauwe glazen schermen die tussen de brander en de spiegel schommelden en die met een hendel vanaf het dashboard konden worden bediend.

ROVER, 1907

8 pk. Enkele cilinder. Een van de populairste lichte auto’s gemaakt in Engeland.

 

145

 

Olielampen waren in de tijd van stoffige wegen vrij moeilijk te onderhouden (en ze moesten schoon zijn om goed te werken), maar acetyleenlampen waren een aanzienlijke bron van problemen. De gasgeneratoren (soms geïntegreerd in de lampen, maar meestal onafhankelijk en bevestigd aan de treeplank) betekenden dat de automobilist na elk gebruik de carbidresten, die een zeer onaangename geur verspreidden, moest legen, het filter moest schoonmaken en een nieuw mengsel van carbid en water moest toevoegen. Het Amerikaanse bedrijf Autolite kwam met een uitstekend systeem waarmee automobilisten in bijna elke garage een lege acetyleengasfles konden omruilen voor een nieuwe. Dit elimineerde bijna alle verlichtingsproblemen, maar het systeem werd niet gebruikt in Europa en zelfs niet in Engeland.

Aangezien elektriciteit al sinds 1880 wordt gebruikt om wegen en huizen te verlichten, lijkt het misschien verrassend dat auto’s nog lange tijd werden verlicht met acetyleengas en olie. Elektrische auto’s, Amerikaanse buggy’s en de imposante elektrische broughams en landaulets die erg in de mode waren in de stad om naar het theater te gaan of boodschappen te doen, profiteerden natuurlijk van elektrische verlichting: sommige bezitters van benzineauto’s gebruikten ook elektrische lampen, maar elektrische verlichting werd pas echt gemeengoed met de komst van de wolfraam gloeilamp rond 1910; een andere belangrijke factor was dat er toen pas geschikte kleine dynamo’s werden ontworpen.

Vanaf het begin hadden verschillende fabrikanten en particulieren geëxperimenteerd met kleine dynamo’s die aan de motor of aandrijfassen konden worden bevestigd, zodat de accu tijdens het rijden kon worden opgeladen. De moeilijkheid was om een generator te krijgen waarvan de output redelijk constant was bij verschillende snelheden, omdat de eerste dynamo’s waren ontworpen op basis van een constante snelheid. Toen dit obstakel uit de weg was geruimd, begon men verlichtingssystemen met dynamo’s, die als “extra’s” werden verkocht, in luxewagens te monteren.

Zodra het probleem van de dynamo was opgelost, was het nog maar één stap om een elektrische starter toe te voegen. Het starten was altijd al een groot obstakel geweest en zorgde ervoor dat veel potentiële enthousiastelingen aarzelden om een auto te kopen.

Stofkap en hoofddeksel gedragen door een elegante automobiliste in 1903.

 

146

 

Het “aanzwengelen” van de motor, zoals de handeling werd genoemd, lag buiten het bereik van de meeste vrouwen, omdat het vaak uitputtend en zelfs gevaarlijk werk was, waarbij het aanzwengelen soms gebroken polsen of erger veroorzaakte. Er werden talloze apparaten gepatenteerd en te koop aangeboden om de motor te starten met behulp van hendels en kabels die vanaf de bestuurdersstoel werden bediend, veermechanismen, perslucht (bevredigend maar duur om te installeren) en andere middelen, sommige ingenieus, sommige absurd. Geen van deze “starters” was echt bevredigend. Al in 1897 had een Engelsman, Dowsing, zijn Arnald (een Engelse kopie van de Benz) uitgerust met een speciale dynamo die een enorme accu oplaadde, de motor startte en als hulpmotor fungeerde bij pech, maar er werd lange tijd niets gedaan aan elektrisch starten op commerciële schaal. De Amerikanen waren pioniers op dit gebied.

De Cadillac van 1912 was de eerste auto die standaard was uitgerust met een dynamo, zowel voor de verlichting als voor de starter. Cadillac-baas Henry Leland was de eerste die het belang van een elektrische starter inzag toen zijn zakenpartner en vriend Bryan Carter (ook een autofabrikant) stierf aan koudvuur na een gebroken kaak veroorzaakt door een slinger.

De apparatuur voor het elektrische systeem van Cadillac werd geleverd door DELCO-Dayton Engineering Laboratories Company, al bekend van de bobines. Dit bedrijf leverde ook de dynamo en bepaalde andere onderdelen voor het verbeterde start- en verlichtingsmodel dat speciaal was aangepast voor de Lanchester uit 1912.

Britse en Europese fabrikanten van elektrische apparatuur volgden al snel het Amerikaanse voorbeeld: C.A.V., Lucas, Brolt, Bosch, Marelli en anderen leverden al voor de oorlog van 1914 complete elektrische circuits voor starten en verlichting, maar de automerken die bereid waren deze te leveren, rekenden er altijd extra voor. Amerikaanse fabrikanten realiseerden zich al snel dat elektrische startmotoren een noodzaak waren en geen luxe.

Deze autorijdende hond ziet er niet gelukkig uit… wie zou dat verbazen?

 

147

 

In 1914 werden zelfs middelgrote auto’s (de 18 pk sterke Hupmobile bijvoorbeeld) zonder extra kosten met volledige elektronica geleverd. Met de elektrische starter verdween de laatste bête noire van de benzineauto; het betekende de dood van de stoomauto.

Om alle andere accessoires, uitrusting en “gadgets” van die tijd te beschrijven, in het bijzonder de prachtige koperen claxons met rubberen bollen, “fluitende” uitlaten en andere apparaten, zou een boek zo dik als dit nodig zijn. De handel in autoaccessoires ontwikkelde zich parallel aan die in voertuigen, waardoor sommigen een fortuin konden verdienen. Er werden toen, net als nu, waardeloze ‘gadgets’ aan het publiek verkocht, maar over het algemeen hadden de accessoires hun nut (veel ervan lijken essentieel voor ons, zoals de achteruitkijkspiegel) en ze waren van goede kwaliteit.

De specialist kan de toestand van de arbeidersklasse vijftig jaar of langer geleden terecht betreuren, maar de overvloed aan goedkope geschoolde arbeidskrachten betekende dat fabrikanten niet konden beknibbelen op de kwaliteit van de materialen of op de ‘afwerking’. Een zeer merkwaardig aspect van de accessoiresmarkt is dat de automatische ruitenwisser, zo eenvoudig en zo noodzakelijk, pas verscheen ongeveer tien jaar na het einde van de periode die we zojuist hebben gezien.

We kunnen ook stilstaan bij de kleding voor automobilisten – geitenleren jassen, leren jacks, rijbroeken en beenkappen, zeembroeken; voor de “Lady Motorists”, lange winterjassen en capes, stofhoezen, sluiers, brillen en handschoenen met manchetten en alle andere ingewikkelde en volumineuze kleding waarmee de eerste automobilisten zich probeerden te verdedigen tegen het slechte weer en het bijna ondraaglijke stof van regenloze dagen. Als we kijken naar de reclame uit die tijd, kunnen we ons alleen maar verbazen over de standvastigheid van degenen die bereid waren om zich in dergelijke kleding in het openbaar te vertonen, en ook over de sociale structuur die het mogelijk maakte dat zulke uitgebreide kleding van hoge kwaliteit tegen zulke lage prijzen aan het publiek kon worden aangeboden: in geen enkele andere bedrijfstak werd arbeid zo uitgebuit als in de kledingindustrie.

 

148

 

Hoofdstuk VII DE TOETREDING VAN DE AUTOMOBIEL TOT ONS LEVEN

Deze ietwat pretentieuze titel past niet bij een onderwerp dat zo omvangrijk is dat het slechts aan het eind van dit boek kan worden aangestipt.

De transportrevolutie die de auto teweegbracht, zal op een dag misschien door historici worden gezien als een veel doorslaggevender fenomeen in de evolutie van de beschaving (het is nog te vroeg om te zeggen of het een goede of een slechte zaak was) dan sommige van de meer voor de hand liggende revoluties uit het verleden. Wie zou kunnen ontkennen dat Henry Ford meer heeft gedaan om de Amerikaanse manier van leven in zijn tijd te veranderen, met alle gevolgen van dien in veel andere landen, dan Abraham Lincoln of George Washington?

We hebben gezien hoe de auto door toevallige omstandigheden in Duitsland werd ‘uitgevonden’ en in Frankrijk een bloeiende jeugd beleefde. De bijdrage van de andere twee grote industrielanden, Engeland en Amerika, was in de begindagen minder groot, de eerste vanwege beperkende wetgeving en de laatste omdat de slechte staat van de wegen de publieke belangstelling niet stimuleerde.

Er moet echter niet worden aangenomen dat Groot-Brittannië het enige land was dat te lijden had onder wetgeving die ongunstig was voor de auto; in feite was het enige verschil dat in Groot-Brittannië de wetgeving werd aangenomen vóór de geboorte van de auto, terwijl de meeste andere landen wachtten tot de eerste adem van het pasgeboren kind om zijn leven te nemen. De methode van vernietiging verschilde natuurlijk van land tot land en het is veelzeggend dat Karl Benz, om maar een van de pioniers te noemen, ondanks het ontbreken van specifieke beperkingen, de meeste van zijn vroege experimenten ’s nachts uitvoerde. Het was ongetwijfeld in Frankrijk dat de auto het meest liberaal werd ontvangen, en in Zwitserland het meest vijandig: in sommige kantons was de auto zelfs nog volledig verboden, hoewel de twintigste eeuw al in volle gang was. In Oost-Europa, Turkije, Rusland enz… en ook voor een groot deel in Scandinavië was de staat van de wegen tot voor kort voldoende om potentiële automobilisten te ontmoedigen en de autoriteiten hielden zich alleen bezig met monetaire beperkingen.

FORD T, 1915

Ford’s beroemde Model T in 1915. Van deze auto werden 15 miljoen exemplaren gemaakt in 19 jaar.

 

149

 

In Amerika varieerde de wetgeving van staat tot staat; sommige staten hadden aanvankelijk bepalingen die net zo vijandig tegenover de auto stonden als die in Zwitserland of Engeland, maar over het algemeen tolereerde, accepteerde en begunstigde Amerika het paardloze voertuig sneller en met meer vooruitziende blik dan de meeste andere landen.

Het is gemakkelijk om in 1967 onszelf op te werpen als rechters van onze voorgangers en hun reacties te denigreren. De vijandigheid die op zoveel verschillende manieren tegenover de auto en zijn eigenaar wordt getoond, lijkt belachelijk in een tijdperk dat gewend is vooruitgang en verandering te aanbidden, zonder erbij stil te staan dat vooruitgang tot vernietiging kan leiden en dat verandering niet altijd wenselijk is. Aan het begin van de eeuw was de publieke opinie veel minder ontvankelijk voor verandering en de wetgeving is, kortom, een weerspiegeling van de publieke opinie, vervormd door de vooroordelen van politici en verminkt door de ondraaglijke superioriteit en notoire incompetentie van de Autoriteit, die lijdt aan deze twee ziekten die endemisch zijn in de hele wereld. Dit is de reden waarom de wetten die noodzakelijkerwijs werden aangenomen om het gebruik van motorvoertuigen te reguleren (regulering was natuurlijk noodzakelijk) allemaal dezelfde tendens vertoonden: overvoorzichtigheid, onnodige complexiteit (wetten lijden er over het algemeen onder dat ze door juristen worden gemaakt) en vervolgens te trage herzieningen om rekening te houden met veranderende omstandigheden en meningen.

Als we het voorbeeld van Engeland nemen, zien we dat toen de auto werd toegestaan door de wet van 1896, de lokale autoriteiten, gedomineerd door een elite die gehecht was aan het paard, minder tolerant waren dan de centrale autoriteit. De wet stelde de maximumsnelheid vast op 22,5 km per uur, maar liet het aan de lokale autoriteiten over om lagere snelheidslimieten in te stellen. De verschillende stedelijke en landelijke districtsraden in het hele land verlaagden de maximumsnelheid tot 19,2 km per uur, daarna tot 17,5 km of 9,6 km per uur in een aantal steden en dorpen.

Naarmate er meer auto’s kwamen, ging de houding van de arbeidersklasse (bij gebrek aan een betere definitie) van geamuseerde minachting voor de automobilist naar openlijke vijandigheid.

De autodemon, gezien door ‘Punch’.

 

150

 

Dit was niet verwonderlijk, aangezien de eerste automobilisten voor het grootste deel tot de gegoede klassen behoorden en vaak niets dan minachting hadden voor degenen die ze als hun mindere beschouwden en die ze zonder aanzien des persoons behandelden. Bovendien veroorzaakte het toenemende aantal auto’s op onvoorbereide wegen veel stofoverlast.

Het “koetsiersvolk”, dat niet alleen de meerderheid vormde in de rechtbanken waar automobilisten meestal voor hun overtredingen verschenen, maar ook in de meerderheid was in het parlement en in het bestuur van de grote administraties, was onwrikbaar in hun vijandigheid. De optionele wetgeving die ze hadden bedacht om een paar excentriekelingen in hun wereld te sussen, was aangenomen omdat er sprake van was dat een nieuwe industrie in handen van buitenlanders zou worden gelaten. Maar in plaats van een honderdtal wagens, die als speelgoed zouden worden gebruikt door de rijken en snel zouden worden vergeten, en een handvol vulgaire, tijdelijk verrijkte fabrikanten, wortelden deze vervloekte paardloze wagens.

Het bezwaar dat de auto paarden bang maakte, was een van de meest effectieve wapens van de vijanden en een van de meest succesvolle aan beide zijden van de Atlantische Oceaan. De automobilisten wezen er tevergeefs op dat, als ze niet opgejaagd werden, het paard intelligent genoeg was om met de auto om te gaan, net als met de trein; het was bijna altijd het paard van de nerveuze -‘onbekwame’-koetsier dat bang werd en ging slingeren. Weinig voorstanders van paarden waren bereid om objectief naar de feiten te kijken: als ze dat wel hadden gedaan, zouden ze het gemotoriseerde voertuig hebben verwelkomd omdat dit hun favoriete dier van een wreed en vernederend leven zou redden. Als gevolg van de enorme toename van de bevolking en de grootte van de steden, leed het paard enorm onder het constante stoppen en starten dat door het verkeer werd opgelegd. Weinig mensen namen de moeite om hierover na te denken en merkten dus niet eens op dat de gemiddelde levensduur van een Londens omnibuspaard tussen 1845 en 1895 daalde van 7 naar 3 jaar.

De geneugten van het autorijden, gezien door “Punch”.

 

151

 

 

Onder de voorwaarden van de Motor Vehicles Act van 1903 moesten alle mechanische voertuigen worden geregistreerd bij de bevoegde districtsautoriteiten (tegen betaling van een belasting bovenop de toen geheven “motorrijtuigenbelasting”) en voorzien van een grote plaat aan de voor- en achterkant met het kenteken. Deze absoluut noodzakelijke en gerechtvaardigde regelgeving maakte de meeste van onze voorouders woedend omdat ze “genummerd werden als veroordeelden en gelabeld als huurauto’s”. Ze kregen er echter wel een kleine tegemoetkoming voor terug en de maximumsnelheid voor privéauto’s werd verhoogd naar 32 km/u. De oude limiet van 19 km/u werd onrealistisch bevonden, maar de komst van een iets liberalere houding viel samen met een intensivering van de vijandigheid tussen automobilisten, politie en justitie die tot op de dag van vandaag voelbaar is.

Veel magistraten stonden afwijzend tegenover het nieuwe stukje vrijheid dat automobilisten kregen door de extra 13 km/u, dus besloten ze strenger te straffen. De politie voelde dat ze een kans had om haar macht uit te oefenen ten koste van de rijke gasten, die de politieagent meestal als een goede jongen behandelden, maar als een onmiskenbaar minderwaardig individu.

Het tijdperk van de ‘politieval’ was jarenlang het gesprek van de dag in Britse autokringen. Het is veelzeggend dat de vallen nooit op gevaarlijke of lastige locaties werden geplaatst, maar op mooie stukken rechte, veilige landweg, waar de automobilist in de verleiding kon komen (vaak onbewust, ongetwijfeld, want snelheidsmeters waren zeldzaam) om het magische getal van 32 km te overschrijden. Met methodes om afstanden te meten (meestal een ‘furlong’, oftewel 201 m) en snelheden te meten – methodes die varieerden van ineffectief tot ongeloofwaardig – met behulp van horloges van twijfelachtige nauwkeurigheid en zonder automatische stops, maar met de duidelijke bedoeling om zoveel mogelijk overtreders te onderscheppen, twee politieagenten, zonder uniform, lagen in een hinderlaag achter heggen of bomen, berekenden de snelheid van het voertuig en gaven vervolgens een signaal aan een man in uniform, ook uit het zicht en verderop langs de weg, die uit zijn schuilplaats kwam om de overtreder te arresteren.

In veel regio’s, vooral in het zuiden van Engeland ( het industriële noorden werd minder gedomineerd door de adellijke magistratuur), waren de rechters berucht zo vijandig tegenover de auto dat de plaatselijke politie al snel doorhad dat aanklachten altijd zouden worden geaccepteerd, ongeacht de waarde van zogenaamde tijdwaarnemingsmethoden.

 

152

DE ONVERGEEFLIJKE MISDAAD

Deze harige, bebrilde automobilisten begingen de onvergeeflijke misdaad om harder dan 32 km per uur te rijden, en de nog ergere misdaad om gepakt te worden, zoals te zien was in ‘Punch’.

 

153

 

De magistraten legden bijna altijd de zwaarst mogelijke boetes op en begeleidden hun vonnis met onnodig sarcasme en beledigingen.

De officiële reactie op de auto, op een meer algemeen niveau, verdient ook een kort onderzoek. De houding van de meeste regeringen was, in essentie, “Laten we een oogje dichtknijpen totdat de dingen wat rustiger worden, maar aangezien we ze voorlopig toch moeten dulden, laten we er dan maar wat geld aan verdienen”. Niemand zal de wijsheid betwisten van bepaalde autobelastingen die bedoeld zijn om wegen te onderhouden en te verbeteren en om andere sociale gevolgen van de transportrevolutie op te vangen. Noch zal iemand de onrechtvaardigheid betwisten van veel regeringen die commerciële en particuliere voertuigen zwaar belasten, om slechts een klein deel van deze fondsen toe te wijzen aan wegenonderhoud en ondersteunende diensten. Voor de periode die ons hier interesseert, was het ongetwijfeld Amerika dat in dit opzicht de records versloeg.

Een van de factoren die ongetwijfeld hielpen om de vijandigheid tegen de auto te temperen, was de koninklijke interesse die de auto vanaf het begin wekte. Koning Edward VII, toen Prins van Wales, kocht zijn eerste auto in 1898 en tegen de tijd dat hij in 1901 de troon besteeg, was hij al een gevestigde automobilist. Hij begon de motor te verkiezen boven het paard voor bepaalde officiële ceremonies en voor persoonlijk gebruik. Koningin Alexandra volgde ook enthousiast de nieuwe mode en reed zelfs af en toe zelf – zij het alleen op een klein omgebouwd Amerikaans elektrisch circuit dat was aangelegd op de privéwegen van het landgoed Sandringham. Andere leden van de koninklijke familie volgden al snel haar voorbeeld.

Omdat de typische vijand van de auto vaak ook het type persoon was dat geneigd was tot het klakkeloos adoreren van vorsten, hielp het koninklijke initiatief op dit gebied om vooroordelen te overwinnen, zowel in Engeland als in andere Europese landen. Zoals we hebben gezien, gaf de koning van België zijn naam aan een bepaald type auto.

 

“DE EXTASE”

Beroemd embleem. Charles Sykes ontwierp het voor Rolls-Royce.

 

154

 

Andere beroemde koninklijke automobilisten waren de koningin van Italië en Alfonso XIII van Spanje, ter ere van wie een van de beroemdste Hispano-Suiza-modellen de naam “AIfonso” kreeg; keizer Wilhelm wilde niet achterblijven bij zijn oom, de koning van Engeland, die hij zo benijdde, en werd rond de eeuwwisseling zelf automobilist, net als prins Hendrik van Pruisen, die de races organiseerde die zijn naam dragen. De Russische koninklijke familie kocht ook auto’s voor het einde van de negentiende eeuw (slechts een paar weken voor het begin van de twintigste eeuw); tot slot waren veel Indiase prinsen en andere Aziatische potentaten ook automobilisten.

Het koninklijke voorbeeld maakte alles gemakkelijker, maar wat er vooral toe bijdroeg dat de auto aan het grote publiek werd verkocht en de tegenstand geleidelijk aan het zwijgen werd opgelegd, was het onbetwistbare nut ervan. De auto gaf mannen en vrouwen een nieuwe vrijheid, bijna een nieuwe dimensie, en de moeilijkheden, beperkingen, belastingen en tirades van de anti-automobilisten konden hen niet ontmoedigen. Er is te veel nadruk gelegd op het idee van de auto als het speeltje van de rijke man, maar dat is begrijpelijk. In 1906 verklaarde Woodrow Wilson, als president van Princeton University, dat het bezitten van een auto zo’n teken van rijkdom was dat het socialisme zou worden gestimuleerd door afgunst op te wekken. De redenering was fout: de aanblik van een auto stimuleerde de gemiddelde burger om er een te kopen als hij dat kon, niet om sociale structuren te veranderen.

Natuurlijk worden de namen van de beroemdste fabrikanten rond de eeuwwisseling nog steeds geassocieerd met grote, krachtige, dure auto’s die alleen de rijken zich konden veroorloven. Maar voor elke Panhard-Levassor, Napier, Packard en Rolls-Royce waren er een tiental eencilinder Dions, Swift “Merry Oldsmobiles” en soortgelijke auto’s die autorijden binnen het bereik van de middenklasse brachten. Voor de rest van ons brachten gemotoriseerde driewielers, vierwielers en andere nogal rudimentaire machines, zonder luxe of veiligheid, de motor op het niveau van de fiets. Bovendien was er altijd nog de tweedehandsmarkt.

LANCHESTER, 1913

38 pk. – 6 cilinders. Bovenliggende kleppen. In 1910 was de Lanchester ‘hefboom’ vervangen door een vliegwiel, maar in 1915 werden de andere Lanchester-kenmerken, motorpositie, epicyclische tandwieloverbrenging met 3 versnellingen, wormoverbrenging en cantileververing behouden met verbeteringen in de details. De motor had horizontale bovenliggende kleppen en ontwikkelde 63 pk met een inhoud van 4,8 liter: prestaties die ver boven het gemiddelde van die tijd lagen, waardoor de grote, luxueuze auto een topsnelheid van 104 km/u haalde.

 

155

 

De Amerikaanse lezer die ons tot nu toe heeft gevolgd, dacht misschien dat de auteur te neerbuigend, zelfs positief oneerlijk, was geweest over de inspanningen van de eerste Amerikaanse fabrikanten. Op gevaar af de Amerikaanse trots te kwetsen, herhalen we dat de Verenigde Staten, net als Groot-Brittannië, over het geheel genomen ver achterliepen op Frankrijk en Duitsland wat betreft de automobielproductie in 1900. In feite was het enige wezenlijke verschil tussen de Amerikaanse en Britse auto-industrie in die tijd dat de Britten zich bewust waren van hun achterstand, terwijl de Amerikanen dat over het algemeen niet waren.

Het doet geen afbreuk aan de Amerikaanse geest van uitvinding en ondernemerschap om te zeggen dat, in zeer algemene termen, de eerste ontwerpers in de Verenigde Staten begonnen met het opnieuw uitvinden van de auto en dat, strikt beschouwd vanuit het oogpunt van ontwerp, de gemiddelde Amerikaanse auto minder geavanceerd was dan zijn Europese tegenhanger tot ongeveer 1905. Dit gezegd hebbende, moeten we er snel aan toevoegen dat er al veel bewonderenswaardige inspanningen waren geweest in Amerika lang voor deze periode en dat een groot aantal Britse en Europese auto’s uit die tijd absoluut berucht waren in zowel ontwerp als uitvoering. Het genie van de Amerikaanse autofabrikanten lag minder in het maken van auto’s dan in het bedenken en toepassen van rationele productiemethoden.

Een aantal – en misschien wel de meeste – ingenieurs en zakenmensen die zich met de productie van auto’s gingen bezighouden, waren meer geïnteresseerd in goedkope voertuigen voor het gewone publiek. Karl Benz zelf, zoals we hebben gezien, zag de auto eerder als een alternatief voor de pony met wagen dan voor de tweepaardswagen; in Frankrijk waren de Dion en Bouton en in Amerika Ransom E. Olds opmerkelijke pioniers van massaproductie: de productie van het Oldsmobile model met gebogen dak steeg van 600 in 1901 tot meer dan 5000 in 1904. Dit was een van de eerste voorbeelden, gevolgd door vele andere, van assemblageproductie, want Olds probeerde niet, zoals de Dion en Bouton hadden gedaan, alle onderdelen in zijn fabriek te maken, maar kocht motoren van Leland en Faulconer, en transmissie-eenheden van de gebroeders Dodge.

DE “A.A.”

Bericht gepubliceerd door “The Automobile Association”, opgericht in Engeland in 1905 om automobilisten te waarschuwen voor politievallen.

 

156

 

Zolang de auto per dozijn werd gemaakt, met veel arbeidskrachten, ook al werden die slecht betaald, die zich bezighielden met afwerking en assemblage, kon hij nooit goedkoop zijn. Het voorbeeld van de Dion, Olds en anderen (waaronder Lanchester, die de nadruk legde op de uitwisselbaarheid van bewerkte onderdelen) werd met doorslaand succes gevolgd door Henry Ford. Ford wordt vaak de ‘uitvinder’ van massaproductie genoemd, maar dit is een simplistische voorstelling van zaken. Alle details van massaproductie waren al vele jaren bekend en werden tot op zekere hoogte al toegepast in een aantal sectoren, maar het Ford T-model was een van de eerste dat in voldoende aantallen werd geproduceerd om de term ‘serie’ te rechtvaardigen.

Het is duidelijk dat er veel geluk bij het succes van de Ford T betrokken was, maar hoewel we nu met zekerheid weten dat Henry Ford in sommige opzichten een nogal onaangenaam karakter had, dat vooral opviel door zijn buitengewone koppigheid, mogen we hem niet de eer onthouden die hij ontegenzeggelijk verdient voor zijn visie en het doorzettingsvermogen waarmee hij alle obstakels overwon om zijn ideeën uit te voeren.

Er wordt wel eens gezegd dat het aantal woorden dat over het Model T is geschreven gelijk is aan het aantal auto’s dat is geproduceerd in de 19 jaar dat de “Tin Lizzie” in productie was: het indrukwekkende totaal staat op 15.007.033. Het volstaat te zeggen dat naar de maatstaven van die tijd (het Model T begon te verkopen in 1908), de Lizzie een goede auto was, misschien een beetje ruw ontworpen, maar gemaakt van uitstekende materialen en uitzonderlijk gemakkelijk te besturen. Hij had geen overbodige accessoires, maar was onverslaanbaar voor zijn prijs.

Het Model T had ook zijn kleine zwakheden, die vaak gemakkelijk verholpen hadden kunnen worden. Een kleine wijziging aan de laagspanningsschakelaar in het ontstekingscircuit had bijvoorbeeld de meeste startproblemen kunnen oplossen die de Lizzie al snel tot het lachertje van de wereld maakten, en het onderwerp van woede van degenen die aan hem

“GORDON BENNETT TROFEE

Trofee uitgereikt door James Gordon Bennett, persmagnaat uit New York, aan de winnaars van internationale races die zijn naam dragen.

 

157

 

een gebroken pols of pijn in zijn onderrug te danken hadden als gevolg van lange en vergeefse pogingen met de hendel van de starter. Henry Ford bleef standvastig; hij wilde geen enkele transformatie, want dat zou in strijd zijn met zijn principe om een mechanisch identiek model zo lang te herhalen als nodig was om de kostprijs, de verkoopprijs en de prijs van reserveonderdelen te verlagen en tegelijkertijd de winstmarge te vergroten.

Iedereen die een Tin Lizzie kocht, moest wennen aan zijn kleine eigenaardigheden, en de ‘persoonlijkheid’ van de auto was zodanig dat zijn kleine zwakheden – moeilijk starten bij koud weer, de gewoonte om de bestuurder tegen de garagemuur te drukken wanneer de motor besloot te gaan lopen, de neiging om zonder brandstof te komen staan op steile hellingen, waardoor achteruitrijden noodzakelijk werd, de neiging om bij de minste provocatie te koken als een samovaar en een endemische zwakte in de achterste motorsteunen die leidde tot scheuren en lekken in het carter – al deze kleine zwakheden waren een kleine prijs voor deze onfeilbare machine.

De grote verdienste van het T-model was dat het de eerste auto was die tegen zo’n lage prijs op de markt werd gebracht en dat hij een echt adequate vermogen-gewichtsverhouding bood, met redelijke prestaties, uitstekende klimcapaciteiten en voldoende kracht om de grillen van de weg aan te kunnen. Tot dan toe was de ‘goedkope’ auto meestal een één- of tweecilinder torpedo met een motor die 8 of 9 pk leverde en gemiddeld een halve ton woog. Deze machine was best prettig op een goede weg, maar volgeladen bleek hij vaak niet opgewassen tegen modder en steile hellingen. Het was daarom geen echte vervanging voor de paardenkoets van de boer of kleine handelaar. Met het Model T gaf de Ford Company de man met bescheiden middelen een 4-cilinder motor in de stijl van een “grote auto”, met een vermogen van ongeveer 22 pk in een 4-zitter van slechts ongeveer 630 kg.

Henry Fords succes werd niet alleen afgemeten aan het aantal Lizzies dat in zijn fabrieken werd geproduceerd, dat opliep tot 15 miljoen, maar ook aan de gestage prijsdaling. In 1908 werden er 5.986 auto’s verkocht; de vierzitter was 850 dollar waard; in 1916 waren er 577.036 verkocht en was de prijs gedaald tot 360 dollar. Gezien de inflatie zette deze trend zich na de oorlog voort.

“DOKTERSCOUPÉ”

Vóór 1912 was de coupé bijna de enige overdekte auto zonder chauffeur. Hij was vooral geschikt voor dokters, vandaar de naam. De auto hierboven is gebaseerd op een De Dion Bouton 12 pk-chassis uit 1912.

 

158

 

Dit resultaat kon alleen worden bereikt dankzij een grote uitbreiding van fabrieken in verschillende landen, een voortdurende herziening en verbetering van technische processen en bovenal de introductie van de lopende band, het eerste productieproces dat op voldoende grote schaal werd uitgevoerd om een dergelijke vooruitgang mogelijk te maken. De effecten van deze innovatie werden tot ver buiten de fabrieken van Ford gevoeld en beïnvloedden vroeg of laat alle andere fabrikanten en stimuleerden de vraag naar betere wegen, die al talrijker waren sinds het verschijnen van de eerste auto. Het belangrijkste aspect van het Model T was de introductie van een nieuw concept in de relatie tussen producent en consument, een concept dat verreikende sociale gevolgen had over de hele wereld. In “The AMERICAN AUTOMOBILE” schrijft John B. Ray: “Henry Ford was de eerste die de theorie dat het legitiem is voor de koper om een belang te hebben in de activiteiten van een grote commerciële organisatie niet alleen verdedigde, maar ook in praktijk bracht; hij begreep het essentiële aspect van de relatie tussen massaconsumptie en massaproductie; namelijk dat arbeid iets anders is dan een goed dat tegen de laagst mogelijke prijs moet worden verkregen. De arbeider is ook een consument. Daarom benadrukt een vooraanstaand waarnemer van de Amerikaanse samenleving, de Fransman R.L. Bruckberger, in “Image de l’Amérique” dat de revolutie van Ford in de twintigste eeuw veel belangrijker was dan die van Lenin.

De enorme impuls die het Model T gaf aan de vraag naar “goedkope” auto’s werkte als het ware als een katalysator en de auto-industrie voelde de gunstige gevolgen in heel Amerika, net als de handel in andere landen later. Natuurlijk versnelde dit succes ook de ondergang van honderden kleine bedrijven, waarvan veel producten technisch uitstekend waren en interessant voor de liefhebber.

Henry Ford werd ook als een weldoener beschouwd omdat hij het voortouw nam in de strijd tegen monopolies, want de Patented Automobile Manufacturers Association probeerde de auto-industrie in de hele VS te reguleren door controle uit te oefenen over het Selden-patent

BEDIENING VAN DE DAIMLER

Schema van het mechanisme en de bediening van Cannstatt-Daimler auto’s uit 1894. 4 versnellingen – riemaandrijving.

De bedieningshendel voor de riemschijven werkte op dezelfde manier als de “grid” of “H” keuzeschakelaar.

 

159

 

We kunnen hier niet uitweiden over dit fascinerende onderwerp, maar we kunnen wel kort zeggen dat het patent van Selden in Amerika een situatie creëerde die vergelijkbaar was met de situatie in Engeland toen het “syndicaat” van Lawson probeerde de industrie te monopoliseren door industriële eigendomsrechten te verwerven en door te verkopen.

George B. Selden, een gewiekste advocaat met mechanisch inzicht en een dubbele visie, vroeg al in 1877 een patent aan voor voertuigen die werden aangedreven door interne verbrandingsmotoren. Volgens de beschrijving zou het voertuig van Selden praktisch onbruikbaar zijn geweest, vooral omdat het moest worden aangedreven door een tweetaktgasmotor van het Brayton-type, die in die tijd een halve ton woog en zeer inefficiënt was. Desondanks werden de essentiële kenmerken van de carburateur, koppeling, versnellingsbak enz. gespecificeerd.

De uiteindelijke levering van het patent werd op verschillende manieren uitgesteld tot 1896, toen het erop leek dat de exploitatie kon beginnen. Selden is beschuldigd van Machiavellistische sluwheid door het indienen van zijn patent zo lang uit te stellen; als dit juist is, was hij daarna niet langer een duivelse rekenaar, want pas in 1899 verkocht hij zijn patent aan een consortium van Wall Street financiers, wiens onmiddellijke doel het was om elektrische taxi’s in de straten van de grote steden te plaatsen. Waarom zouden de promotors van een bedrijf in elektrische auto’s een patent willen voor een voertuig met inwendige verbranding? De reden is niet voor de hand liggend, maar het werd al snel duidelijk dat de zakenmannen in kwestie terecht meerdere snaren aan hun strijkstok wilden toevoegen. Hoewel er zo’n tweeduizend elektrische taxi’s werden geproduceerd, werd de “Lead Cab Company”, zoals de bijnaam luidde, net zo’n monumentaal fiasco als een soortgelijke, maar kleinere onderneming in Londen in 1897/98; toen het bedrijf mislukte, richtte de Electric Vehicle Company zijn aandacht op het Selden-patent, waarvan het optimaal probeerde te profiteren.

De “A.L.A.M.” werd daarom opgericht in 1903 en haar geschiedenis is een lange reeks van juridische geschillen, omdat de vereniging probeerde alle fabrikanten te dwingen zich bij haar aan te sluiten en royalty’s te betalen op elke verkochte auto, onder dreiging met juridische stappen, voor zichzelf en hun klanten voor alle verkochte ‘ongepatenteerde’ auto’s.

 

160

 

Deze tactiek leek precies op die van het “Lawson syndicaat” een paar jaar eerder, en de situatie werd al snel komisch. Citeren we opnieuw John. B. Rae in “The American Automobile”: “Op dit kritieke moment werd de Ford Motor Company geboren. Henry Ford geloofde niet in patenten, maar hij vroeg vrienden in Detroit naar de mogelijkheid om een patent te kopen van de A.L.A.M.; hij kreeg te horen dat zijn aanvraag zou worden afgewezen omdat hij moest bewijzen dat hij auto’s kon bouwen volgens de standaarden van de Association. Het is niet duidelijk wat de “nieuwkomers” in de auto-industrie moesten doen. In feite konden ze alleen een licentie krijgen “als ze gevestigde en verantwoordelijke fabrikanten waren”, en als het Selden-patent geldig was, kon niemand legaal een auto produceren… zonder patent. Het toppunt van absurditeit werd in 1908 bereikt toen Georges B. Selden zelf een manier vond om auto’s te fabriceren in Rochester en… een fabricageoctrooi geweigerd werd onder de voorwaarden van zijn eigen octrooi. Een jaar later slaagde hij er nog steeds in om zijn activiteit te legitimeren door een failliet bedrijf over te nemen dat een patent bezat, maar het incident maakte de groteskheid van de situatie overduidelijk.

“Henry Ford en zijn commercieel directeur, James S. Couzens, besloten het patent aan te vechten. En ze waren niet alleen… De strijd woedde in de reclamezuilen en rechtszalen. Leden van A.L.A.M. waarschuwden potentiële kopers: “Koop geen rechtszaak met je auto”, waarop Ford en zijn bondgenoten antwoordden door de koper te vrijwaren van elke aansprakelijkheidsstelling. Ford won zowel de juridische strijd als de public relations strijd …”.

Ford’s bereidheid om te vechten leverde hem veel prestige op; hij won de zaak in 1911 (toen het patent nog maar een jaar geldig was) toen het Hof van Beroep oordeelde dat het patent inderdaad geldig was, maar dat het alleen gold voor voertuigen aangedreven door motoren van het Brayton-type. Aangezien de enige voertuigen die aan deze definitie voldeden de twee waren die in Seldens naam waren gebouwd om aan te tonen dat zijn ideeën uitvoerbaar waren (een resultaat dat ze nog maar net konden bereiken), was deze lange

“HONINGRAAT” RADIATOR

Een vroeg type honingraatradiator gebruikt in het koelsysteem van Cannstatt-Daimler auto’s met riemaandrijving. Circa 1897.

 

161

 

juridische strijd niet meer dan een gevecht tegen windmolens, maar Henry Ford kwam er glorieus uit tevoorschijn; hij was de man die het in zijn eentje had opgenomen tegen de grote monopolies. Ironisch genoeg was hij in 1911 de grootste man in de auto-industrie, maar hij liet zijn klanten en arbeiders profiteren van zijn beleid van massaproductie door de prijzen te verlagen en bovengemiddelde lonen te betalen.

In Groot-Brittannië deden autoliefhebbers en -specialisten maar langzaam recht aan de gemiddelde Amerikaanse auto van de naoorlogse jaren. Als we de Amerikaanse fabrikanten buiten beschouwing laten die hun inspanningen bleven richten op het produceren van een klein aantal prachtige auto’s, ongeacht hun kostprijs (de namen Mercer, Chadwick, Lozier Pierce schieten me onmiddellijk te binnen), kunnen we stellen dat de gemiddelde Yankee-auto minder kwaliteiten had die de liefhebber konden bekoren dan zijn Engelse of Europese tegenhanger.

Vergeleken met de Europese automotor, die schitterde met zijn slakachtige aluminium carter, koperen of gepolijste koperen pijpen en bevestigingen, was de Amerikaanse motor, gemaakt van ruwijzer, erg prozaïsch. Aan deze kant van de Atlantische Oceaan werd hij veracht, maar bepaalde details die onopgemerkt bleven en de vooruitgang in giettechnieken in de Verenigde Staten maakten het al met al een goede, goedkope motor. Een goede motor in zoverre dat hij veilig, solide en soepel werkte. Het rendement was over het algemeen lager dan dat van een Europese motor, wat nog een reden was om de Amerikaanse fabrikant te bekritiseren, maar in een land waar benzine goedkoop was en belasting naar pk of cilinderinhoud onbekend was, had het geen zin om het vermogen van de motor nauwkeurig te berekenen. Grote, relatief inefficiënte motoren konden zonder problemen worden aangedreven en omdat ze niet werden gedwongen, was het spatsmeersysteem voldoende om de prijzen laag te houden.

 

162

 

Voor een Europeaan of Engelsman leek de Amerikaanse auto uit die tijd vaak overdreven aangedreven, en een beetje gebrekkig als het op remmen aankwam. Maar ook hier gebruikten de fabrikanten gewoon gezond verstand. Hun auto’s waren niet bedoeld voor fanatiekelingen, en ze wisten dat de overgrote meerderheid van hun klanten helemaal niet geïnteresseerd was in ‘prestaties’, een hekel had aan schakelen en er anderzijds geen probleem in zag om een beetje acceleratie of topsnelheid op te offeren voor de flexibiliteit van directe aandrijving.

Ze wisten ook dat hun klanten niet van plan waren om hun vrije tijd te besteden aan het oppoetsen van (dure) toeters, en niemand wist of wilde het verschil weten tussen ‘overstuur’ en ‘onderstuur’. Het was daarom zonde van de tijd en het geld om hun auto’s de rij-, stuur- en remkwaliteiten te geven die Britse en Europese liefhebbers eisten.

Het verschil in houding tussen Europese en Amerikaanse fabrikanten is vergelijkbaar met dat tussen het beste Engelse horloge van de vorige eeuw en de Waterbury, het eerste goedkope horloge in massaproductie in de Verenigde Staten. Het Waterbury bedrijf koos voor een vorm van uitgangspunt, de Duplex, die in Engeland als verouderd werd beschouwd; er was geen robijnmontage, geen zorgvuldige afwerking, geen polijsten van de rondsels of draaipunten om wrijving te verminderen; de afwerking was karig maar de onderdelen werden gemaakt met behulp van uiterst ingenieuze machines, en het Waterbury horloge was bovendien uitgerust met een veer die zo sterk was dat het, net als het Model T Ford, maar twee keuzes had: lopen of de geest geven.

Maar omdat het veel slimmer ontworpen was dan op het eerste gezicht lijkt, werkte het inderdaad, en opmerkelijk ook.

Verzamelaars zullen natuurlijk kiezen voor de “Best London made”, een Engels horloge met een fusee zonder sleutel, een vrije veer, een minuutrepetitor, robijnen in elk gaatje en gekleed in 18-karaats goud, maar niemand zal Waterbury een ereplaats in de geschiedenis van de horlogerie ontzeggen omdat hij een horloge toegankelijk heeft gemaakt voor mensen zonder veel middelen.

Hetzelfde gold voor de Amerikaanse in massa geproduceerde auto. Het werk dat aan het einde van de 19e eeuw in Europa begon, bereikte voor 1915 zijn logische voltooiing in de Nieuwe Wereld. Duitsland baarde de auto, Frankrijk bracht hem groot, Groot-Brittannië leidde hem op en Amerika gaf hem zonder twijfel zijn ware plaats in de wereld.

 

163

 

Deze charmante automobiliste, gevaarlijk neergestreken op een onrealistische auto, nodigde de Parijzenaars van 1895 uit voor de “Salon de l’Automobile”.

 

 

164

 

1860- 1910 VIJFTIG JAAR VOORUITGANG

1860

Eerste commerciële succes van een gepatenteerde verbrandingsmotor op de markt gebracht door Etienne Lenoir.

Pagina 20

1862

Lenoir past zijn gasmotor aan voor de verbranding van vloeibare brandstof en experimenteert ermee in een wegvoertuig.

Pagina 21

1865

Verordening van het Engelse Parlement houdende beperking van de snelheid van “Locomotieven” tot 6,4 km/u op open terrein en 3,2 km/u in steden, en dat al deze voertuigen worden voorafgegaan door een man met een rode vlag.

Pagina 19

1872

Gottlieb Daimler, die voor Otto en Langen werkt, begint te experimenteren met de viertaktmotor.

Pagina 21

1873|5

Experimenten van Siegfried Markus in Wenen met auto’s die met een interne verbrandingsmotor zijn uitgerust.

Pagina 22

1876

Daimlers 4-taktmotor wordt gepatenteerd en begint te produceren onder de naam “Otto stille gasmotor”.

Pagina 21

1882

Met Wilhelm Maybach als assistent richt Daimler zijn eigen experimentele werkplaats op.

Pagina 28

1884|5

Karl Benz bouwt een experimentele driewieler aangedreven door een 4-taktmotor met 3/4 pk.

Pagina 22

1885

Daimler krijgt een patent voor een lichtgewicht “high-speed” benzinemotor. Hij gebruikt er een om een fiets met houten frame aan te drijven.

Pagina’s 28-29

1887|8

Benz bouwt verbeterde driewielers en verleent de productierechten voor Frankrijk aan Emile Roger. Benz auto’s beginnen aan het publiek te verkopen.

Pagina 26

1888

Léon Serpollet patenteert de instant stoomketel voor lichte stoomvoertuigen.

Pagina 30

1889

De heren Panhard en Levassor krijgen de productierechten voor Frankrijk op de patenten van Daimler en beginnen met de productie van motoren van het type Daimler.

Pagina 30

1890

Daimler Motoren Gesellschaft wordt in november opgericht voor de ontwikkeling, productie en verkoop van Daimler motoren en paardloze rijtuigen.

Pagina 56

1891

Emile Levassor ontwikkelt de eerste auto met benzinemotor, met een motor aan de voorkant, een koppeling die met de voet wordt bediend en een mechanisme voor het schakelen met een glijdend rondsel. In 1891 wordt waarschijnlijk ook de eerste experimentele Amerikaanse benzineauto gebouwd: de Lambert.

Pagina 32

1892

Benz breidde zijn autoproductie uit met een nieuwe creatie op 4 wielen.

Pagina 26

1894

Eerste officiële race voor zelfrijdende voertuigen van Parijs naar Rouen. Een stoomauto van De Dion Bouton finisht als eerste.

Pagina’s 37-40

1895

Duryea Motor Wagon CO. wordt opgericht, het eerste Amerikaanse bedrijf dat speciaal wordt opgericht om auto’s op benzine te bouwen. Frederick en Georges Lanchester experimenteren met de eerste grote vierwielige benzineauto van volledig Brits ontwerp. Emile Levassor legt in zijn eentje 1175 km af in 48 3/4 uur (Parijs-Bordeaux-Parijs) in ’s werelds eerste officieel georganiseerde race voor auto’s.

Pagina’s 37-58-60

1896

Henry Ford bouwde zijn eerste vierwieler met een experimentele motor. Een Panhard Levassor wint de race Parijs Marseille-Parijs; 1700 km met een gemiddelde snelheid van 25,6 km/u. Enkele van de beperkingen in het decreet op “weglocomotieven” worden ingetrokken in Groot-Brittannië en de snelheid verhoogd naar 20 km/u.

Pagina’s 60-108

1897

Alexandre Winton reed met een auto van zijn eigen uitvinding van Cleveland naar New York, 113 km in 78 uur en 45 minuten.

1898

Een Panhard-Levassor 8 pk. uitgerust met een nieuwe 4-cilinder motor en stuurwiel, won Parijs-Amsterdam-Parijs, 1520 km met een gemiddelde snelheid van 43,2 km/u.

Pagina 108

1899

Op 29 april overschreed een voertuig voor het eerst de 60 mijl per uur (96 km). Jenatzy bereikte deze prestatie in een run van één kilometer met zijn sigaarvormige elektrische auto “la jamais content”.

Pagina’s 38-130

1900

Het succes van de duizendmijlsrace georganiseerd door de Automobile Club of Great Britain and Ireland gaf een aanzienlijke impuls aan de auto-industrie in Groot-Brittannië. Chevalier René de Knyff haalde een gemiddelde snelheid van 70 km/u over de 335 km van het Zuid-West-circuit in een Panhard-Levassor van 16 pk.

Pagina 64

1901

Start serieproductie. De Dion Bouton verkoopt 1.500 buggy’s met achtermotor. Productie van april 1900 tot april 1901. Ransom E. Olds bouwde 425 “Merry Oldsmobile” in zijn eerste productiejaar.

Pagina’s 155-156

1903

De Motor Cars Order verhoogde de snelheidslimiet in Groot-Brittannië naar 20mph (32km). Incidenten tijdens de race Parijs-Madrid leiden tot de afschaffing van races tussen steden. Spyker brengt een 6-cilinder op de markt.

Pagina’s 111-152

1904

De snelheidslimiet van 160 km/u werd overschreden door Rigolly, die 165,6 km/u haalde over een afstand van 1 km met een Gobron Brillié van 100 pk met tegengestelde zuigers.

Pagina 130

1906

De laatste triomf van angst. Frederick Marriott bereikte 204,2 km/u over 1 mijl rennen in een Stanley op Ormond Beach. Verschijning van de Rolls-Royce “Silver Ghost”.

Pagina 133

1907

In een poging zijn eigen record te breken, Marriott zou ongeveer 300 km/u hebben gereden, maar de auto kantelde en crashte en de poging werd uiteraard gestaakt; het was de laatste keer dat een door stoom aangedreven auto het snelheidsrecord probeerde te verbreken.

Een Rolls Royce “Silver Ghost” werd onderworpen aan een duurtest van 25.000 km; de Royal Automobile Club was aan boord vertegenwoordigd. De auto legde 23.000 km af zonder een onbedoelde stop; aan het einde van de test werd de auto gedemonteerd en de vervanging van versleten onderdelen kostte slechts £ 2.2.7.

1908

Na veel ruzies werd F.R. Thomas uitgeroepen tot winnaar van de race New York-Parijs. De auto was een 6-cilinder, 72 pk “Thomas Flyer”. Belangrijker nog, het eerste Ford Model T ging in oktober in de verkoop.

Pagina 157

1910

Het snelheidsrecord wordt verhoogd tot 210,7 km/u door een Amerikaan, Barney Oldfield, die rijdt met een Duitse “Blitzen” Benz met 200 pk en 4 cilinders.

AFGEBEELDE VOERTUIGEN:

James stoomauto

Zeilwagen van Stevin

Praalwagen van Neurenberg

Stoomwagen van Griffith 1821

Murdock, 1781

James, 1832

Holt, 1869

Trevithick, 1803

Cugnot, 1769-70

Evans, 1805

Pecqueur, 1828

Markus, 1875

Stoomauto locomobile, 1899

Benz, 1885

Cederholm, 1894

Hammel, 1886

Panhard-Levassor, 1895

Elektrische cab van Hautier, 1899

Bollée lichte stoomauto, 1885

“Phoenix” van Daimler, 1899

Knight, 1896

Daimler, 1886

Benz, 1888

Peugeot, 1893

Duryea, 1894-1895

Lanchester, 1895

Ford, 1896

Daimler, 1896

Renault, 1898

De Dion Bouton, 1901

Opel, 1900

Daimler, 1897

Columbia, 1901

Fiat 16/24 pk, 1903

Mercédès, 1902

Bianchi, 1903

Opel Darracq, 1902

Ford A, 1903

Cadillac, 1902/03

De kleine Siddeley, 1904

Mors, 1901

Panhard-Levassor, 1892/93

Obéissante” van Amédée Bollée, 1873

Tandem driewieler van Léon Bollée, 1895

Driewieler van Dion Bouton, 1896

Duryea, 1893/94

Winton, 1895/96

Wolseley, 1904

Lanchester, 1906

Mors, 1904

Renault, 1904

Daimler Siamoise, 1898

De Dion Bouton 8, 1904

Oldsmobile 7, 1904

Vauxhall, 1904

Fiat, 1900

‘’Witte stoom’’, 1906

Isotta-Fraschini, 1910

Buick G, 1905

Limousine Marchand, 1905

Pope-Waverley, 1905

Renault, 1906

Oakland, 1908

Rolls-Royce, 1908

Lancia, type 51, 1908

Ford, model T, 1909

Thornycroft, 1903

Clement-Bayard, 1910

Daimler, 1905

Peugeot, 1905

Napier Sixty, 1907

Spyker, 1905

Vis-à-vis De Dion Bouton

Arrol-Johnston, 1902

F.N. 1910

Lanchester, 1904

Taxi “Unic”, 1908

Jeantaud elektrische auto, 1899

Jenatzy elektrische auto, 1899

Serpollet stoomauto, 1902

Mors, 1902

Gobron-Brillié, 1903

Ford “999”, 1903

Mercédès, 1904

Gobron-Brillié, 1904

Mercédès, 1904

Darracq, 1904

Napier, 1904

Darracq, 1905

Stanley stoomauto, 1906

Benz “Blitzen”, 1910

Benz, 1914

Fiat 300 GP, 1911

Lanchester 28, 1910

Opel Doctorwagen, 1909

Daimler, 1910

Oldsmobile, 1910

Wanderer Puppchen, 1911

Renault 12/16, 1910

Adler, 1911

Lanchester, 1913

Austin 7, 1911

Delahaye 10|12, 1912

Oakland, 1912

Mercer 35, 1913

Vermorel 12/16, 1912

Morris Oxford, 1913

Napier, 1912

Chevrolet, 1914

Argyll 15/30, 1913

Hispano-Suiza, 1912

Napier, 1912

Sunbeam, 1914

Panhard 70

Vauxhall “Prince Henry”

Darracq, 1899

Rolls-Royce Limousine, 1910

Morris Oxford, 1913

Rolls-Royce “Silver Ghost”

Vauxhall, 1911

Darracq, 1906

Rover, 1907

Ford T, 1915

De “Coupé van de dokter” van

Dion Bouton.

DANKBETUIGINGEN

De auteur en uitgevers van dit boek erkennen dankbaar de toestemming van Hugh Evelyn and Co en tekenaar George Oliver om de volgende illustraties te reproduceren, oorspronkelijk gemaakt voor hun boek “VETERAN CARS”: pagina 122, Daimler 1910; pagina 124, Renault 1910; pagina 127, Vermorel 1912 en Morris Oxford 1913; pagina 128, Argyll 1914.

De volgende organisaties en personen worden ook dankbaar bedankt voor de hulp die ze aan dit boek hebben gegeven of voor het fotomateriaal dat ze vriendelijk hebben verschaft:

Francis Hutton-Stott, Esq, Groot-Brittannië.

Tekniska Muséet, Stockholm, Zweden.

Het Science Museum, Londen. Het Montagu Motor Museum, Beaulieu, Hampshire.

De Veteran Car Club van Groot-Brittannië, Groot-Brittannië.

Het Long Island Automobielmuseum, VS.

Het Smithsonian Instituut, Washington DC, V.S.

Ford Motor Company, Dearborn, Mich, V.S.

General Motors Inc, Detroit, V.S.

Goodrich. Inc. Akron, V.S. Renault, Frankrijk.

S.A. Peugeot, Frankrijk.

Rolls-Royce Ltd, Londen. Adlerwerke, Duitsland.

Daimler-Beni AG, Presse Abteilung, Stuttgart, Duitsland.

Adam Opel AB, Duitsland.

Museo Dell’Automobile, Monza, Italië.

Museo Tecnico Leonardo da Vinci, Milaan, Italië.

ERRATUM

De kleurenillustratie van de Lanchester uit 1895 op pagina 42 bevat een kleine fout die de oplettende kijker misschien zal opvallen. De auto wordt beschreven met een wormwieloverbrenging naar de wielen, terwijl de illustratie een ketting naar het achterwiel laat zien. De auteur en uitgever betreuren deze fout, die kan worden verklaard door de slechte staat van de foto waarvan de tekening is gemaakt.